新幹線は交通を良い方向に劇的に変える

日本では現在、東海道・山陽・九州・東北・上越・北陸（長野）新幹線が走っています。
これら新幹線は全てが全て、国の交通を支えている非常に大切なものです。
どれかひとつでもない状態は考えられないものです。
そして現在、北海道・東北・北陸・九州新幹線が建設中です。

ですが予算はあまりつかず、開業予定も遅れに遅れています。
完成すれば交通が良い方向に大きく変化するのは明らかなのですが、
どうも、新幹線は「無駄」としか思われていないようです。

確かに、建設費は莫大です。
しかし、見かけ上の収支以上に大きな効果をもたらすものです。
建設費まで含めて黒字にしろっていうのは無茶ですが、
建設費を除いた上で採算をとることは計画線の殆どでできます。

（もしお金が欲しいのであれば、建設費を自前で返済するより
公が線路を整備・保有、運営者は公に（負担にならない程度に）リース料を払う、
上下分離方式をとるのがいいんです。
それこそ100年単位で見ていかなければ建設費を償還できませんが、
運営者に過度な負担を与えずに運賃にも反映されない方法です。
実際に公が路線を保有、JRが運営しているから
民営化後に整備された整備新幹線はうまくやっています。
全部を自前で整備したために建設費の償還すらできず債務超過になったのが
東葉高速や千葉急行（現京成千原線）です。
もっと言うなら、自動車の時代になってもローカル線を造り続けた国鉄もそうです）


大きな効果は既に開業している新幹線を見ればわかります。
東北新幹線八戸延伸では、多くの効果が出ました。
東北新幹線　青森　（東奥日報）
http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/shinkansen/index.html
北　新時代へ（岩手日報）
http://www.iwate-np.co.jp/kikaku/shinkansen/kita-top.html

九州新幹線部分開業でも多くの効果が出ています。
九州新幹線一部開業　（南日本新聞）
http://373news.com/03kikaku/tubame/sinkansen.htm

これらはいずれも半端な部分への部分開業のため、
それほど効果は大きくないように言われていますが、
北海道・東北新幹線・北陸新幹線・九州新幹線の延伸では
区切りのよい場所まで完成するため、より大きな効果が得られます。

時速260km/h以上の速さで運転することができます。
北海道・東北新幹線では360km/hでの営業運転が非常に高いです。
東京−札幌間が3時間40分で結ばれることになります。
函館−札幌間に至っては40分程度です。
沿線でこまめに駅を造って停めることができるというメリットが生かされます。
飛行機より、新幹線を利用したほうが利便性向上になる場合が多いですし、
環境という面においても新幹線が圧倒的によいです。
これだけ多くのメリットがあります。

並行在来線など弊害についての考え方は、
この記事内の「地方ローカル線」と同じです。

地方ローカル線は役目を終えた　第三セクター鉄道の実績を診て
http://traffic439.seesaa.net/article/10707650.html

航空については・・・むしろ今までの国内線が多すぎるんです。
新幹線を使えばいいものも航空利用を強いているのですから。


新幹線は大きな効果をもたらすものです。
決して無駄ではない、むしろ公共事業の中では推進すべきものです。
なるべく早くの開業に向け、予算の増額が望まれます。
現在は毎年4000億程度付いているんですが、少ないです。
東北新青森延伸・九州全通が2010年度、
北陸金沢延伸が2014年度、新函館延伸が2015年度
開業予定はこのようになってはいますが、
効果があるのは間違いないだけに、もう少し早くしてほしいものです。



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JR,私鉄,バスで使えるICカード「PASMO」は07年3月より開始

パスネットの非接触IC版「PASMO」、2007年3月スタート
http://k-tai.impress.co.jp/cda/article/news_toppage/27110.html

なんだそうです。
非接触ICカードっていうのは、
JR東日本「Suica」、JR西日本「ICOCA」、伊予鉄道「い〜カード」のようなやつです。

今回発表された、「PASMO」は、JR、私鉄、バスで使えるようになりました。
パスネット、Suica、バス共通カードが1つになったSuicaのようなものです。

JRに限り、定期券として利用できる（私鉄は不可）ほか
バス利用者は、バス共通カードと同じように、
5000円でプラス850円分利用できるような方向に持っていくようです。

が、
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/mobile/articles/0512/21/news100.html

こちらの事業者名一覧の下のほうに
「なお、バス利用時の割引は継続する見込みだが、運用面の詳細は未定で、各事業者ごとに検討中だという」
と書かれておりまして･･･実質割引廃止の方向に持っていきたいんでしょうね。


06年から実施って聞いてましたけど･･･延びたんでしょうね。
どんどん便利になっていく話ですが、
金券ショップでパスネットを買ってる層にとっては痛手かもしれません。
そんな私も金券ショップ愛好者です。

ICカードを導入するならちゃんと割引もやってほしいと思います。
1枚につきデポジット500円もとってるんですから。

でも、鉄道もバスも運営してるのは民間企業ですから、無理なお話なんでしょうね。



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追記
自分のエゴを全面に出してしまいましたが、
これの導入によって、人件費や保守費用は確実に減ってるわけでして・・・
それを少しでも利用者に還元してほしいものだと私は思います。
特に、公共交通機関なんですから、利潤追求もほどほどにしてほしいものです。
でも、完全な民間企業が殆どですから、無理な話なんですよね。
民営化の弊害はいつか取り上げようと思います。
国鉄民営化は成功したようで実はあまり成功していませんからね。

【首都圏】エイトライナー・メトロセブン

「エイトライナー」という鉄道線があります。
羽田空港から、環状8号線の地下を通って、赤羽まで行く路線です。
山手線、武蔵野・南武線のような役割を担うようになります。
「メトロセブン」という鉄道線もあります。
赤羽から、環状7号線の地下を通って、葛西臨海公園付近まで行く路線です。
こちらも、山手線、武蔵野線のような役割を担うようになります。
2つとも、計画はされていますが、建設が決まっているわけではありません。


2つの主な停車駅は、
羽田空港、京急蒲田、蒲田、多摩川、二子玉川、成城学園前、千歳烏山、高井戸、荻窪、井荻、練馬高野台、練馬春日町、平和台、東武練馬、志村坂上、北赤羽、赤羽岩淵、赤羽、西新井、北綾瀬、綾瀬、亀有、青砥、一之江、葛西、葛西臨海公園となります。


結構使える上に、既存路線の混雑緩和に役に立つと思うんです。
その根拠は後半です。


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報道ステーションで高千穂鉄道廃線の特集

特集を見ていたのですが、なんというんでしょうか、
廃線は残念、存続してほしいという方向に持っていきたい雰囲気が見え見えでした。
せめて、毎年の赤字額、復旧費用のことや、
災害前に既に廃線の方向に持っていこうとしていたこと、
並行している立派な道路があること、
鉄道で高千穂に行く人は殆どいないということ
これを報道してもらいたいものですね。
それを「今年は、乗客が多く乗っていた。頑張っていた。矢先の･･･」ですか。
新幹線を容赦なく叩く割にはやさしいですね。

まぁ、元から日本のマスコミには期待していませんが、
数字くらいはちゃんと出してもらいたいものだと思います。


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地方ローカル線は役目を終えた 第三セクター鉄道の実績を診て

注：書いてる間に高千穂と同じような内容になってしまいました。ごめんなさい・


平成１４年度第三セクター鉄道の輸送実績・経営成績について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/08/080718_.html

JRが運営している路線はよくわかりませんが、
国鉄民営化直後に第三セクターになった路線の経営成績はこのようなものです。

特急が主な収入源の、北越急行（ほくほく線）と智頭急行
紀勢線の短絡線として建設されながらも、機械的にJRから分離された伊勢鉄道
あと、鹿島臨海鉄道と平成筑豊鉄道だけが黒字です。
他は、赤字です。
（若干古めなので、現在とは状況が変わっています）


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【第三セクター】高千穂鉄道が廃線へ

昨日はサボってしまったにも関わらずアクセス数が異常に延びてるのでビビりました。
なぜだと原因を探していたら、このニュースがあったんですね。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051209-00000287-kyodo-soci
http://www.fukushima-minpo.co.jp/news/syakai/CN2005120901003624.html
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_05121005.htm
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20051209c6c0901n09.html
http://www.chugoku-np.co.jp/NewsPack/CN2005120901003624_National.html
他
http://news.google.co.jp/news?hl=ja&ned=jp&ie=UTF-8&ncl=http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/ne_05121005.htm&filter=0
でいっせいにとりあげていました。

妥当な判断ですね。

高千穂鉄道は一日も早く廃線、取り壊しすべきだ
http://traffic439.seesaa.net/article/10214643.html

こちらに私の意見が詳しく書いてありますのでご一読ください。

それにしても
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/miyazaki/news001.htm
には今年度赤字は9000万見込みと書かれていました。
私の記事では5000〜8000万程度だったんですが･･･
（http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/3seku2_.htm
こちらを参考にしました）
やはり年を重ねるごとに第三セクターは厳しくなるのでしょう。
本来必要のないもので、住民も殆ど使っていませんからね。
現在でも
北海道ちほく高原鉄道・くりはら田園鉄道・神岡鉄道の廃止が決まり、
北条鉄道などの多くの路線が経営危機に陥っています。


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高千穂鉄道は一日も早く廃線、取り壊しすべきだ

日本の「道」を診るでは鉄「道」も扱っています。


そしていきなり鉄道1つめが過激な記事タイトルですが･･･
しかし、これは事実でもあります。
（本当は芝山鉄道でも取り上げようかと思いましたが、政治的な色があまりに濃すぎる路線で、かなり難しい問題なので先送りします。興味のある方は「芝山鉄道」「成田空港」「反対」あたりで検索してみてください）

高千穂鉄道は、宮崎県延岡市から高千穂町までの50kmを走る、第３セクターの鉄道です。
元は、熊本から阿蘇、高千穂を通って延岡まで行く予定の九州横断線でしたが、計画途中で国鉄の財政問題があったために途中で建設中止となりました。
東から延びたものの、半端なところで止まった路線がこの高千穂鉄道です。
（西から延びたのは、南阿蘇鉄道となっています）

財務状況は悪く、毎年5000〜8000万の赤字がありますが、
それを今まで経営安定基金で補填してきました。
その基金が残り3.5億になった上に、車両の更新時期が迫り、費用が3.5億かかるために
廃線するか存続するかを決めようとしていた矢先のことでした。
今年9月の台風により全線が被害を受けてしまいました。

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