金がないからと増税を迫りながら日本橋の景観を再生するためだけに最低5000億を使う政府

sanspoニュース
http://www.sanspo.com/shakai/top/sha200607/sha2006073101.html

日本橋の空が復活…鎌倉橋〜江戸橋の首都高速を地下化へ

高度成長期に首都高速道路の高架で覆われた東京都中央区の日本橋と日本橋川について、首都高を地下化することで景観の再生を図る方針が３０日までにほぼ固まった。国交省や地元でつくる「日本橋みちと景観を考える懇談会」の意見が一致したもので、江戸時代から運河としても活用された日本橋川を浄化、観光船や遊歩道も新設する。臨海部から始まった東京の景観再生は、いよいよ内水面にも。人間優先の美しい街並みを取り戻す大規模な再開発として、全国の先駆けとなりそうだ。

◇

日本橋は慶長８（１６０３）年に江戸の街の中心を流れる日本橋川に架けられて５街道の起点となり、現在も道路の距離を測る原点の日本道路元標が埋め込まれている。しかし、昭和３８年、首都高開通を東京五輪開幕に間に合わせるため、手間のかからない日本橋川の真上に高架が通された。経済や効率優先で歴史的景観は破壊され、日中でも薄暗い川面に橋は沈んでいる。

平成１４年３月、当時の扇千景国交相が国会で「子供たちが通っても、そこが歴史的に重要な日本橋だと気付かない」と発言、同省は都や地元関係者らと協議を始めた。

小泉純一郎首相も昨年「世界的な名所にしよう」と賛同し、奥田碩・日本経団連前会長、中村英夫・武蔵工大学長ら４人で構成する「日本橋みち会議」に再生案の取りまとめを依頼した。

みち会議では高架のまま移設する案や地下案などを検討してきた結果、地下案が有力に。今月２１日の同省と地元などの懇談会も地下案で一致。さらに日本橋川の浄化や遊歩道の整備など周辺環境も整備する方針を確認した。みち会議はこれらを踏まえ、９月までに小泉首相に最終報告する。

地下化の対象は首都高都心環状線の鎌倉橋−江戸橋の約１．１キロ。この前後の竹橋ジャンクションか（ＪＣ）から江戸橋ＪＣまでの約２キロ区間も設計変更する。地下化区間には、すでに半蔵門、銀座、浅草の地下鉄各線などが走っているため“難手術”が予想され、事業費は４０００億−５０００億円に上る見込み。

神田川と隅田川を結ぶ日本橋川は、生活排水などによるヘドロ堆積で臭気が問題になっているため、高速の地下化と並行して川底を浚渫（しゅんせつ）し、下水が川にあふれ出ないように、下水道を整備する計画も出ている。

中村学長は「人々が集まり、文化を発信する街にしたい。川を美化し建物の外観に統一性をもたせるなど街そのものが生まれ変わる。水上交通で通勤とまではいかないが、セーヌ川の遊覧船のようなものは可能だろう」と意気込む。

韓国でも一足早く、ソウルで高速道路の高架を一部撤去して清渓川（チョンゲチョン）を蘇らせる都市再生事業が昨年完了した。

古くは魚河岸などがあり、江戸の文化、商業の中心だった日本橋。「全国の都市再生のモデルにしたい」と同省道路経済調査室。従来の「経済、効率優先」から１８０度転換した「人間、景観優先」の大規模都市整備が、いよいよ動き出す。


★箱根駅伝の日本橋通過を実現…「名橋日本橋保存会」
日本橋に本店がある三越など地元企業や商店主らでつくる「名橋日本橋保存会」は、昭和４３年から橋の美化活動などに取り組んでいる。

正月の箱根駅伝はかつて日本橋を通っていなかったが、同会が「東海道を走るレースなのに、起点の日本橋を通らないのはおかしい」と呼びかけ、平成１１年の第７５回大会からは復路で日本橋を通過するようになった。

高速道路の移設は会結成当時からの悲願。街ぐるみの再開発に必要な意思統一や利害調整には同会が中心的役割を果たす。今月３日に新会長に就任した中村胤夫・三越相談役は「移設の話が具体的に動き出しているので地元が結束して取り組みたい」と話している。





2日ほどインターネットをやっていなかったんですが、その間に
こんなニュースが流れてきてしまいました。

会議の人数・人選からして怪しすぎましたからね、どうせ途中
でストップするだろうと思ってたんですが、予想が甘かった
ようです。前々から独裁政治だと思っていましたが、ここま
でやるとは。
反対運動でも起こさない限り、もう止めようがないでしょう。


以下は以前書いたことの散々繰り返しですが、

首都高をどけたところで、日本橋は江戸のころの橋ではありま
せんのであまり価値はありません。首都高として、日本橋川の
上に高架を立てたほうが歴史的に重要ではないのでしょうか。
川の上に高架がある景観が悪いのなら、川の上に立ててある
区間は日本橋周辺以外にもあり、むしろそちらのほうが多いの
ですが、そちらは地下化しないのでしょうか。

首都高を地下化することで、竹橋JCT‐江戸橋JCT間が新たな名
渋滞ポイントになりますが、それは別に構わないんでしょうか。

景観のためだけに（しかも大したことない景観に）、現在の道
路事情を悪化させてまで地下化するなんて愚かなことはありま
せん。工事中に地下鉄が運休したり首都高C1が長期通行止にな
ったりしたら、どんな影響があるかは大体想像がつくでしょう。

この地下化によってどっかの大企業と日本橋地区の人だけが得
をするというお話もありますが、そんな限定された方だけに
5000億のお金を投資するのはおかしすぎる。

しかも5000億というのは最低限度の金です。
道路の地下化は元々難工事であり、それを地下鉄が何路線も交
わる地点で工事をするとなれば5000億で済むはずもありません。


最近、環境だとか景観だとか、あと関係ありませんが福祉だ
とかそういう「キレイな言葉・概念」を使って勝手なこと
をやる人が非常に多いです。嫌な世の中になったもんです。


これは私案ですが、高架が嫌なら日本橋川を埋立して高速
道路にしてしまえばいいんです。日本橋川なんてただの堀で、
昔なら存在価値はありましたが今はなくても別に何の問題も
起こらないんですから。日本橋川の悪臭もなくなって一石
二鳥です。


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四国の各所から見る渋滞例その3：坂道による自然渋滞（大坂トンネル）

先日、盆の渋滞予測が発表されました。
四国の高速道路は多客期の渋滞が年々酷くなってるような
気がするのですが気のせいでしょうか。

四国の高速道路の多客期の渋滞の原因は、ほぼすべて暫定2車線
区間内での自然渋滞です。特に坂道・トンネルが続くことに
よる渋滞が非常に多いです。
暫定2車線であるために多客期に渋滞してしまう道は、
四国以外にも上信越道、東海北陸道、阪和道、米子道など
があります。

今回紹介するのは大坂トンネルです。高松道引田−鳴門間
に長いトンネルがありますが、このトンネルが大坂トンネ
ルで、ここを先頭として多客期には上り線は大渋滞となり
ます。下り線も多客期には多少渋滞します。
普段もあまり速度を出すことができません。
高松道上り大坂トンネルを先頭とした渋滞の一番の原因は、
白鳥大内IC付近から大坂トンネル付近まで、延々とゆるやか
な上り坂が続く割には片側1車線がずっと続くので、自然
渋滞を起こしやすいことです。この区間は暫定2車線にも
関わらずやたらと交通量が多いですが4車線化する予定
はありません。
（H14度は約7,800台のようですが、実質的に高松道高松西−
高松中央間開通前のデータで、現在は大幅に増えているもの
と考えています）


この手の渋滞は、対処法があまりありません。
ちょっとだけ追い越し車線をつけてもしょうがないですし、
やるのならば4車線化または上り線のみ2車線化するのが
一番の解決法ですが金と時間がかかります。
渋滞のメカニズムを教えても、根本的な解決にはなりません。
でもそんなことばかり言ってるなら記事になりません。
有効な方法はあります。一番は迂回路へ誘導することです。


大坂トンネル渋滞には、渋滞回避ができる迂回路があります。
特に、本州から瀬戸大橋を渡って徳島市街・阿南・室戸方面へ、
高松・坂出・善通寺方面から徳島市街・阿南・室戸方面へ行く
予定である方にはかなり使える迂回路です。
白鳥大内ICで降りて国道318号を使って南下、土成ICで
徳島道に乗って徳島ICまで行く方法です。

距離的には5km程度長めですが、鳴門ICで降りて南下する場合
と違い、徳島ICまで市街地を全く通らないまま行けます。
国道318号は快走路です。ICから20kmほど走れば土成に着きます。
途中、道の駅がありますから休憩もできますし、道の駅
近辺には土成名物「たらいうどん」の店が並んでいます
ので、観光目的ならば多客期でなくても得するルートです。
料金ですが、高松・岡山・倉敷付近からの利用なら料金は
変わりません。
出発地−鳴門間の距離が（本四高速区間を除く）100km以内で
料金が変わらず、それ以上だと最大で300円ほど高くなります。
上り大坂トンネル渋滞時で、徳島市街・阿南方面へ抜けたい
場合にはおすすめの迂回路です。
ただ、鳴門・淡路島方面へ抜ける場合は渋滞に突っ込んだほう
が時間的にも料金的にも得です。
もうひとつ、高松市街からだと国道193号を使って脇町に抜ける
道もありますが、こちらはお勧めできる場合が、発着地が
塩江・高松空港近辺・綾南付近に限られます。

このようにして、迂回路がある場合は積極的に案内するのが
渋滞の現実的な対応策としては一番ではないのでしょうか。



他にも、四国では松山道伊予−内子五十崎間は上下線ともに
渋滞多発地点となっています。山越えのために長い上り坂
があり、交通量が多いにも関わらず暫定2車線だからです。
こちらは途中に登坂車線・追越車線がついていて親切ですが、
これだけでは渋滞を回避することはできていないようです。
（大洲北只−西予宇和間の開通により、交通量は1日1万台を
大きく超えました。多客期には1日2万台以上が押し寄せます）
ここにも迂回路を使った渋滞緩和策があります。
（ただし、これをやった場合、料金収入が減るので旧JHは
絶対にやりたがらないでしょうが）

松山道の伊予−内子五十崎間を通る交通は、
１・松山以東−内子・大洲
２・松山以東−八幡浜・伊方・三崎・九州方面
３・松山以東−宇和島・宿毛・足摺方面
主にこの3つですが、このうち、2番目の松山以東−
八幡浜・伊方・三崎・九州方面の交通のうち、伊方・三崎
・九州方面は、国道378号経由のほうが距離的・時間的に
有利ですから、そちらへ誘導する方法が使えます。
伊予ICよりR378経由、旧保内R197交点までは約45kmで約55
分程度です。そのまま大洲IC・大洲道路・R197で同じ場所ま
では約60kmで約60分です。
伊予IC出口まで2kmの看板には「伊予　双海」と書かれて
いますが、これを「伊予　双海　伊方」として、さらに
「←八幡浜」「←九州行フェリー」と小さい看板を渋滞
が予測される場合に臨時に付け足してしまえば、2番目の
交通は国道378号に流れていくでしょう。2番目の交通量は、
調べようがないので推測ですが、全体のかなりの量を占め
ていると見ています。ですから結果として伊予−内子五十崎
間の交通量も減り、渋滞が緩和するでしょう。

伊予−旧保内間は国道378号を使えば、八幡浜市内の渋滞
を回避することができますし、大型車同士のすれ違い困難
なのに交通量が多い名坂ずい道を回避することもできます。
（逆に八幡浜が目的地の場合は、国道378号経由だとこの
2つに当たってしまいますが・・・（そのうち、名坂ずい道
は新しいやつを掘ってて、既にほとんど工事が終わってい
まして今年度中に開通予定です））
国道378号は景色も抜群に良いですし、制限60区間も多い
ですから、快適に走ることができます。


今回は、暫定2車線高速道路の渋滞をどのようにして回避
するかについて書いてきました。ただ、ほかの場所に
当てはめるのは難しそうな気もします。阪和道長峰トン
ネルの渋滞は特に酷いですが、あそこは迂回路がR42以外
ないですからね。
次回はネタも尽きてきたというか、元々はあの街の道路
事情が酷すぎるのでわざわざシリーズにしたものですので
しばらくはシリーズにしないで自由きままに書くことにします。



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四国の各所から見る渋滞の例その2：新居浜市（2）

更新の間が空いてます、すみません。
次の次の次の次の記事を書いてたので、これを書くのが
遅くなりました。へたくそな画像付です

今回は、愛媛県新居浜市の続きです。
分割と禁止が鍵だと書きましたが、今回のは禁止で対応
できるものです。

ここから↓
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=133%2F16%2F58.017&pnf=1&size=500%2C450&sfn=all_maps_00&nl=33%2F56%2F52.233&map.x=339&map.y=206
ここまで↓
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=133%2F15%2F03.412&pnf=1&size=500%2C450&sfn=all_maps_00&nl=33%2F56%2F56.659&map.x=447&map.y=173
新居浜市内の市役所付近を短絡する道があります。
途中に四国最大級の大型ショッピングセンターを作って
しまったものですから、買い物目当ての車も非常に多く
通ります。市内北部・北西部には工場が多く立ち並ぶた
め、工場への通勤利用も多いです。高速バスもここを
通って西条市・新居浜ICへ向かいます。

非常に交通量の多い市道です。渋滞も起こります。
西行きは割と順調に流れていますが、東行きは地獄です。
渋滞ポイントはここです。
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=70000&el=133%2F16%2F38.450&pnf=1&size=500%2C450&sfn=all_maps_00&nl=33%2F57%2F01.784&map.x=322&map.y=266

なぜ渋滞するのでしょうか。
ここから右折するとr136に入り、R11に出ます。新居浜市
は市内に幅広く人が住んでいます。南西部方向からはこの
経路を通過するのが最短です。R11から大型SCへはここへ
が最短です。工場へはここへが最短の方も多いです。
そのため、この地点を右折して通りぬける車が非常に多い
のですが、なんと右折レーンがありません。矢印もありま
せん。こんな状況だと渋滞もするわけです。
歩道橋があるから右折レーンを設置できないのでしょうが、
ろくでもない設計をしたものです。

どうすれば渋滞を解消できるのでしょうか。そのものずば
り「右折レーンを設置する」のが一番でしょうが、金がか
かります。歩道橋の撤去、再設置も行わないといけません。
そこで、金をかけずに行うことはできないかと考えると、
3通りの方法が思い浮かびました。



(クリックすると大きくなります）

１）画像の説明通り、一方通行を設ける。
２）画像内点Cを右折禁止にし、点Bで右折させる。
３）画像内点B,Cどちらも右折禁止にする。

現状は、画像内の点Cで東行きが大渋滞、赤の道で
迂回する車が多いですが、ここも離合が面倒な箇所
がいくつかありますし、自転車がかなり多いです
ので、運転が面倒です。右折して県道136号へ行く
場合、点E、Fで右折するのがベストです。


１）の説明は画像内にあります。これが一番望ましい
形です。しかし、一方通行の導入により、混乱が予想
されます。逆走されると一番やっかいですね。
一方通行となることで、E地点からの右折が容易になり
ます。対向車がいませんからね。


１）は難しいとなった場合、２）となります。点Bでは
右折レーンがやや狭いながら存在します。そこで、点C
を右折禁止にして点Bで右折させるという方法です。
しかし、右折の需要が多いことから、点Cまで続いてし
まったら意味がなくなります。緩和はできますが解消は
できないでしょう。

３）は、この悩みも解消することができます。
県道136号の南行きに入りたい場合は、点Dから赤の道
に入り、EまたはFで右折する方法と、Bで左折、Fでも
左折、Eでも左折することで入る方法があります。
案内板を表示すれば、初めてでも安心です。



結局、１）と３）、どちらかがいいということです。
個人的には１）、現実的には３）です。私としては、
一方通行導入で全体が走りやすくなると考えていま
すが、現実的に受け入れられるかは別の話で、
赤の道は迂回路としてよく利用される道ですので、
導入した場合には逆走が多く起こるので危険でしょう。
ですので、現実的には３）が一番ということです。

右折を禁止して左折を3回させるのは渋滞解消には
非常に効果的ですから、もっと広まってくれればと
思います。愛媛県だと、四国中央市のR11大王製紙前
では社に用がある車は右折禁止になっていたり、
会社が用意した側道を使わせたりしていました。
それでもあそこは大型車の出入りがやたらと多いため、
日中は渋滞していますが…。

あとは、静岡県島田市で、この発想を応用した形で
渋滞が解消しました。
http://doboku.pref.shizuoka.jp/desaki2/shimada/tenkai.html

先日、島根県出雲市内のR9を走行していたところ、
島田市と似たような例がありましたが、ここも同じ
ようにすれば渋滞は解消するんじゃないでしょうか。
もっとも、立派なバイパスの橋脚がすぐ向こう側に
かかっていたので対策はしないでしょうけど…
（たぶんここです、西行きで右折レーンがないため、
右折しようとした車が右折できずに流れが詰まり、
橋のはるか向こうまで車が連なっていました。
日常的に渋滞しているのでしょうか？）
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=all&nl=35/21/59.047&el=132/47/04.584&scl=70000&bid=Mlink



次回は、暫定2車線道路であるために自然渋滞してしまう、
もはや名渋滞ポイントとなってしまった、高松道上り線
大坂トンネルについてです。
といいたいところですが、先に書き上げてしまったものの
勢いでシリーズはじめたためにアップしづらかった
東北中央道についての記事をアップします。


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四国の各所から見る渋滞の例その１：新居浜市（１）

渋滞がどのようにして起こるか、気になってる人も多い
かと思いますのでこんな記事を書いてみます。
渋滞は乱暴な運転やささいな事象から発展することが
多いです。皆が皆、交通ルールをある程度遵守してい
れば渋滞はあまり引き起こされないのですが…


愛媛県に新居浜市という市があります。人口12万程度で、
かつては鉱山で栄え、今もその手の重工業でそれなりに
景気の良い街ではあります。中心部はなく、商業地と
住宅地が混在したような場所が市中に広がっています。

新居浜市には、渋滞の典型例がたくさんありますが、
たいした手間（金）をかけずに対処できます。しかし
何も手を加えないのが現状です。

渋滞を解消すべく、国道11号バイパスを建設中ですが、
google map(earth)を見ればわかりますが、用地買収の
困難さが原因で開通のめどは立っていません。
そもそも、R11バイパスを建設したところで、市役所
周辺の（一応）中心部の混雑は今のままでしょう。

まず、現在の国道11号には、中小店舗がIC分岐付近
から西条市境までずーっと続いています。西条市境
付近まで片側1車線ですから、店の出入りをするために
右左折する車が多いため、そこで車の流れが止まって
しまいます。中小店舗が軒を連ねる片側1車線道路では
この手の渋滞はありがちです。

ポイントは、東西に移動するための主な道路がR11だけ
であるというところです。片側1車線以上は本当にこれ
だけなんです。（区間限定ならありますが、愛媛県道
11号分岐以西は2本、県道136号以西は1本です）
さらに中心がなく、郊外だらけということは、どこに
行っても住宅があるということですから、狭い道への出
入りも多く、細い道にも信号がついています。そのため、
よく信号に捕まりますし、前述した店の出入りの右左折
も多くなるため、しばしば減速したり停まったりが続く
ことになります。
東西に移動する手段がR11だけのため、通過交通も高速
道路を使えない（使わせてくれない）大型車を中心に多い
ですね。鹿児島・宮崎・大分といった九州ナンバーから
関西・東海・関東方面のナンバーまで幅広く通っています。

これらの条件が揃うため、R11は日中は混雑して渋滞の
名所と化しています。平日昼間はあまり動きません。

どうやって解消すればいいかですが、これだけはどうし
ようもありません。中央にゼブラゾーン（白斜線）を
設けて右折車がいても楽に通過できるようにすることが
精一杯でしょうか。用地買収が困難ですからできない
でしょうが。主要交差点での右折レーンも満足にない
箇所がかなりありますが（国道に限らず）、右折レーン
くらいは設置してもらいたいものです。
あとは車間を間2台分くらい空けて制限速度以下（40〜50）
の一定スピードで走ることでしょうね。
車間を空けるのは非常に重要なのですが、このあたりの
地域に住む人々は乱暴な人が多いため、無理な話かも
しれません。

バイパスを一応建設中ですが、H17開通予定区間すら目処
が立っていません。それ以外の区間も難所だらけです。
そもそも、新居浜市のR11バイパスは規格が良過ぎてどうか
と思うことがあります。中央のゼブラゾーン付設、
右左折完備で路側帯を広くとった片側1車線で上等だと
思うのですが。通過交通は高速道路を通ってもらうとして。

次は、またも新居浜市内で、県道11号と県道11号と
県道13号を西から南へ短絡する市道のお話です。
鍵は分割と禁止です。


ゼブラゾーンについては、こちらのページが非常に参考に
なりました。ほかのページも読みどころ満載でお勧めです。
http://www.geocities.jp/jdy07317/2031.html


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越智西部広域農道

川之江から高松へのルート選択についての記事を書く前に、
こちらを書きます。有言不実行ですみません。
この記事は労力を使わないので先に記事にします。
コメントがほったらかしですが明日あたりにつけたいと思います。


「越智西部広域農道」なんて超ローカルなものを持ち出しました。
今治市から旧大西町、旧菊間町を経由して北条バイパスのほう
に抜ける農道のようで、今は旧菊間まで開通しているようです。

ここから南西にいく白い道がその農道です。
途中にループ橋もあります。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=MapionBB&nl=34/03/32.879&el=132/57/28.793&scl=70000&bid=Mlink

なんでこんな農道が通っているのか今まで謎で、これからも謎
だと感じてますし、実際に通ってみたところ全く車とすれ違わな
かったので非常に不気味でした。
なにせ、菊間までで止まっているので使い道がさっぱりわから
ないのです。農道ですが田畑はあまりありません。

ですが、北条のほうまで抜けるということで、それなりに使い道
がわかってきました。
国道196号のバイパス的な役割を担いそうです。
農道の存在がさっぱりわからないですし、これからもわからない
でしょうが、時々、主要道路の代わりを農道がやっている場合が
があります。今治の隣で今は今治市の旧朝倉村でも農道が主要
道路の役割をしていますし、大洲南部の農道も国道441号の代替
をしています。今回の農道も同じような役割じゃないでしょうか。

しかし、アップダウンが非常に激しいので、もし北条まで抜けた
としても私は国道196号を通るだろうなあと考えていますし、
多くの人が同じような考えなのではないでしょうか。
確かに信号もないので快適ですけど、そもそも平行しているR196
も信号がほとんどなくて快適かつある程度平坦なので燃費がよく
なるのですから。

日本橋に空を取り戻すプロジェクトが本当にスタートか

日本橋の上には首都高が通っているのですが、景観のために建て
なおすという普通に考えてみればまずありえないことが考えられ
ているらしい、ということで私は半年前に反対していました。

06年1月7日
日本橋付近の景観をよくするためって本気だったんですか
http://traffic439.seesaa.net/article/11407884.html

で、私は半分ネタじゃないのかと思いながら日常を送っていま
したが、2日前、地下を通す案に決定とニュースでありました。
これを聞いて私はびっくりしました。こりゃ本気だなと。
このままだと本当に着工してしまうなと危惧しています。


日本橋の首都高移転、地下案を内定　有識者会議
http://www.sankei.co.jp/news/060612/kei099.htm

　東京・日本橋上空の首都高速道路の移転計画をめぐり、小泉純一郎首相肝いりの有識者会議「日本橋川に空を取り戻す会」（通称・日本橋みち会議）の第３回会合が１２日開かれ、地下に移転する案を軸にして具体的な検討を進めることで合意した。建設区間は江戸橋ジャンクションから竹橋ジャンクションに至る約２キロを想定。４０００億〜５０００億円にのぼる事業費の分担が今後の課題となるが、地元企業などにも負担を求めることで、遅くとも１０年以内の完成を目指す。
　みち会議は伊藤滋早大特命教授を委員長に、奥田碩日本経団連名誉会長、三浦朱門日本芸術院院長、中村英夫武蔵工業大学学長の４人で構成。これまで首都高速の移転策として（１）日本橋地区の首都高約２キロ分を高架のまま北側に移す（高架案）（２）地下に潜らせる（地下案）ーの２案を対象に検討してきた。

　同日の会合後、記者会見した中村委員は「高架案は周辺ビルの建て替えや撤去が必要となり、地権者の同意を得るのが容易ではない」と説明。周辺への影響がより少ない地下案を「１００％決定ではないが、有力案」（中村委員）とすることで一致したという。

　地下案の建設ルートは、江戸橋ジャンクション付近からほぼ日本橋川に沿うような形で、日銀本店や三越の南側を地下を通って進み、竹橋ジャンクション付近へ至るコースを想定。完成時期は「遅くても１０年以内」として、着工後５、６年以内での早期完成を目指すべきだとしている。

　ただ、地下案は高架案に比べて事業費が約１０００億円膨らみ、約４０００〜５０００億円かかるとみられる。このため、高速道路会社や公共機関に加え、地元企業など民間にも一定の資金負担を求める方針だ。

　みち会議は今後、詳細な検討を加え、今年秋に小泉首相に報告書を提出する。日本橋上空の首都高速移転をめぐっては、小泉首相が「日本橋川の上を空に向かって広げよう」と発言したのを契機に有識者会議で検討が重ねられてきた。

本当に着工しますと、首都高都心環状線に多大な影響がある
のはほぼまちがいありません。川の上の首都高を通行止めに
しないで川の下に道路を造るというのは可能なんでしょうか。
私は技術的なことはあまりよくわかりませんが、可能だとし
ても難工事だという想像は簡単にできますし費用も嵩むでしょう。
大して価値のない日本橋の景観のためにこんな馬鹿なことを
やるなんて信じられません。
ちなみに、とある大企業が丸儲けになるだけじゃないかという
お話もありますがあまり詳しくは知りません。


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高い高速道路料金はトラック業界に過度の負担を強いている

昨日、台湾の高速道路事情を投稿しましたが、調べていた中で、日本での
物流にかかるコストが外国から日本にやってくるまでの料金とまったく
変わらないという文章がありました。サイトがどこかわからなくなって
しまったのはかなり痛いですが、どこかに埋もれています。
（今日朝、NHKでトラック業界のことやってたんでこの問題についての
記事を書いてしまおうかと思います）

現在、原油高で物流コストが上がっていますが、それに輪をかけている
のが高速道路料金です。1kmあたり24.5円というむちゃくちゃな料金
ですが、トラックだとこの倍はします。そのため、高速代をケチって
下道を走り続けるトラックが多いのです。しかも、それが原因で下道
が混雑してしまうという悪循環もあります。

日本でトラック輸送が多いのは、鉄道の貨物輸送がカスであることも
大きいんですが、日本では旅客輸送と貨物輸送で会社を分けています
から、旅客輸送会社が貨物を冷遇するのもあります。

結果的にどうやってもトラックに頼らざるをえないのですが、高速道路
料金が高いことが非常にまずいことになっています。一応ETCでの割引
はあり半額程度にまでなりますが、元々の料金が高すぎて半額でも
非常に大きな負担になっているのは間違いありません。半額になっても
普通車と同じ料金ですからね。


ただ、高速道路料金が高いのはトラック業界の問題の１つでしかなく、
世の中の流れである規制緩和はこのトラック業界でも90年に行われて、
結果的に違法が当たり前になりました。まともなところが潰れて、違法
するところが勝ち残るようになってしまっています。
悪貨は良貨を駆逐するという状態になってるわけですね。
（日本は労働者や中小企業の力が異常に弱いため、より悪影響が強く
出ています。このあたりの対策をとらないと解決しませんが、国は全く
逆のことをやろうとしています。ロクでもない政府です）

違法とは過積載とかダンピングだとか過当労働だとかです。トラックの
交通事故は増え、むちゃくちゃな運転をするトラックも増えました。
そうでもしないと生き残れないのです。
（私も高速道路を走行中、70キロ程度で走行車線上を左へ右へふらふらし
ているトラックの後ろについてしまったことがありました。恐怖でした。）

問題を解決するのは非常に難しいです。しかし、高速道路の問題なら
割と簡単になんとかなります。１つずつでも問題を解決しないと現状は
酷くなりつづけるだけでしょう。




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庄内地方の山形道は明らかな2重投資

庄内地方には、国道7号という南北に伸びる幹線道路があります。
同じように、山形道があります。
湯殿山〜鶴岡IC（〜鶴岡JCT（未開通））までは国道112号と並行していますが、
そこより北は7号に並行しています。

山形道は有料です。その上、月山道路という、無料の高規格道路があります。
（実際には大して高規格じゃないですが）
ゆえに、山形道庄内区間は独立しているのですが、
そのせいで、交通量も明らかに少ない区間です。

日本道路公団の年報（二の5、管理状況、右のお気に入りリンクから飛べます）
を見ればわかると思いますが、
なんと、一番多い湯殿山〜庄内あさひIC間ですら4000台を割っています。
区間が短いので全部引用しますが
湯殿山−3,283−庄内あさひ−3,123−鶴岡−2,623−庄内空港
庄内空港−2,403−酒田−938−酒田みなと
ネタじゃないですよ、末端は1,000台を下回ってるんですよ。
3年前の数字ですから、数割増にはなってるとは思いますが、
2,000台を超えてることはないでしょう。

このように、思いっきり少ない山形道の交通量ですが、
市街地の国道7号はどうなってるでしょうか。
酒田河川国道事務所へのリンクです。
http://www.thr.mlit.go.jp/sakata/office/works/road/chosa-r7-f.html
http://www.thr.mlit.go.jp/sakata/office/works/road/chosa-r47-112-f.html

山形道並行区間はどこの区間も多いですね。
7号の交通量の多さも目立ちますが112号も多いです。

そのせいか、鶴岡・三川・酒田ではバイパスが建設されました。
鶴岡・酒田バイパスは早い時期に整備されました。

しかし、高速道路とバイパス、1つだけでよかったのではないでしょうか。
酒田バイパスを高速道路として4車線で整備しておけば
渋滞対策はある程度の解決になりました。新潟バイパスと同じようにです。
鶴岡・鶴岡東バイパスは、鶴岡市街地全体を取り囲んでるため、
ある程度の効果はありますが、それでも高速との重複区間は不要です。
（とはいっても、重複区間といえば国道345号のごく一部しかないのですが）
（鶴岡市街地はわかりにくいのでわかりやすいページへのリンクを貼ります）
http://www.city.tsuruoka.lg.jp/shoko/commerce/kasseika_keikaku/09chapter4.html

そして不要の極みは三川バイパスです。
なぜ、あんな田舎に、なぜ、あんなに立派な道路を造ったのでしょうか。
私にはさっぱり理解できません。

渋滞3Dマップです。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/data/jutai/3dmap/minami-touhoku/ken06.html
これが開通後の効果です。
http://www.thr.mlit.go.jp/sakata/ir/hyouka/jigo/r7_mikawa-bp2/index.html

渋滞対策は山形道の無料化でどうにでもなります。
交通量が多いのですが、それは酒田−鶴岡間の流動が多いということです。
通過交通くらい山形道へ誘導すればいいんです。
やたらと大きいショッピングセンターがあるみたいですが、
これも高速道路のそばに直接造ればよかった。
店への出入りが原因で渋滞するのなら、
原因である出入口を平面交差でなく立体交差にすれば解決します。

山形道は暫定2車線ですから交通量が増えると大変ですが、平地の区間ですし、
用地は全線で買収済み、ある程度準備も整っているのですから、
それほど建設費はかかりません。

多くても3,000台しか通ってない道に金を取って、それを有効活用せず、
並行して新たに道（それも高規格）を造るのですからどうしようもありません。
道路の種別が違えばその時点で総合的に整備できないのが日本の道です。

高速自動車国道を買い取って無料にすることはできます。
今すぐにでも検討すべきでしょう。
庄内の山形道は金をとっても誰も走らないのですから。



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徳島県は徳島道と東環状線の2重投資を止めろ

前回、
無駄の多い徳島市の道路整備計画というタイトルで書きました。
http://traffic439.seesaa.net/article/12041503.html
東環状線と徳島道は完全な2重投資であり、
どちらか一方にしなければ完全な無駄だという記事です。
事業費を見ていたらとんでもなく巨額だったのでもう一度書きます。


徳島道の鳴門〜小松島間の整備費用が3,100億円、
徳島東環状線の事業費が1,300億円となっています。
（こちらのページのほか、道路公団年報を参考にしました）
http://www.shiomaneki.net/data/pdf/003.pdf

前回も書きましたが、
鳴門〜小松島間のうち、鳴門〜徳島間については、
板野〜藍住間を高規格道路として整備すること、（一部既に整備できています）
藍住からは徳島南環状線を活用し、南環状線から小松島方面への高速道路を建設する。
このようにしたほうが効率もいいですし、無駄に事業を行う必要もありません。
徳島の通過交通を捌くには、環状線だけで十分です。
（わかりにくいと思いますので、一番下にヘタクソな画像を仕込みました）



小松島〜徳島東間の整備は半分程度で、徳島東〜鳴門間は完全に不要ですから、
私案でも1000億程度は必要かとは思いますが、
おそらく、2000億以上は余分使わないで済むと思います。
2000億あれば、どれだけ道路が整備できるか。
徳島県は特に道路整備が遅れています。
山間部の道路整備にかなり使えるんじゃないんですか。
（注：書いた後から気づきましたが･･･
余った2000億は国のお金ですから、徳島県が自由に使えるわけじゃありません。
ただ、2000億あれば、地方の高速道路なら40km程度を整備することができます）

知事は、もう事業はある程度進んでいるのだからと建設を推進する姿勢です。
http://www.topics.or.jp/Tokushu/highway/2002/0620-1.html

道路予算を削れとは言いません。
効率良い整備方法を常に追求してもらえればそれでいいんです。
それができないから、無駄な道路も必要な道路も一緒にされて
要らない、無駄だといわれるんでしょう。

横断道については殆ど手をつけてない事業です。
まだ止めることができるはずですが、なんとかならんのでしょうか。



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私案についてはこんな感じです。（クリックすると大きくなります）

第二名神は全線必要（そして京滋バイパスは無料化すべき）

猪瀬直樹が第二名神の一部区間を凍結させたがってますが、
やはり、どうしても必要なものは必要です。

反対の理由として、代替となる京滋バイパスがあるのが大きいらしいんですが、
京滋バイパスは、京都・滋賀（大津）のバイパスとして機能させるべきで、
恒久的に第二名神の代わりにするのはかなり無理があります。

京滋バイパスは、無料にして京都市街を迂回するための道にすべきです。
東側、瀬田東IC〜久御山間ICは国道1号バイパスとして整備されています。
（瀬田東ICから東にも無料の京滋バイパスがあります）
京都市内を迂回する大きな道はないため、
この道を無料にして京都を通過する交通を京滋バイパスに移すことで、
京都市内の渋滞を緩和することができます。
また、久御山JCTで第二京阪（国道1号バイパス）と接続します。
近くに国道1号枚方バイパスもあるため、
国道1号を通って京都市街を通過する交通は京滋バイパスへと移すことができます。

久御山JCTから久御山淀ICまでは京都第二外環状道路としての京滋バイパスで、
久御山淀ICから大山崎JCTまでは名神の支線です。
大山崎JCTから北へはまた、京都第二外環状道路として、
京都縦貫道へつなげる計画があり、建設中です。
この区間（久御山JCT〜も、国道9号亀岡方面からの京都を通過する交通を
市街へ行かせないよう、無料にするほうがいいでしょう。


そして、今の京滋バイパスの代わりを名神に、
名神の代わりを第二名神の見直し区間に担わせればいいんです。


京都市を迂回する無料の環状道路の京滋バイパス、
京都・山科・大津方面へ既存の名神、
名神に代わる幹線として第二名神、
この3つが揃うと、京都周辺の交通事情は劇的に改善されるでしょう。

こんなに要らない、無駄だといわれるかもしれませんが
（というか言われると思いますが）
全体のうち8000億をケチって半端に整備するよりは、
8000億出して、完全に整備したほうがいいじゃないですか。
第二名神を完全供用、京滋バイパス無料化をセットにしたら、
経済効果は凄いものになりますよ。
10年も経たないうちに建設費を上回る経済効果になるんじゃないですか。

ちゃんと費用に見合った経済効果を得られる計画を中止にするなんて
狂気の沙汰じゃないでしょうか。



（ちなみに、造らなくても造っても京滋バイパスは無料化される予定です。
長い、長い年月を経た後ですけどね（確か平成60年代です））


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高知市の渋滞緩和は高知道無料化にあり

先日からの予告どおりです。まずこれからやってみます。

高知市の渋滞は、都市規模から考えればある程度発生するのは当然ですが、
高知市をバイパスする道が高知道と海沿いの道くらいしかないため、
混雑は一段と酷くなっています。

渋滞の3Dマップを見てもらえればある程度わかるかと思います。
http://www.skr.mlit.go.jp/road/ir/sir/data/jyutai/ko3d.html

海沿いの道路は、土佐市・須崎方面R56や南国・野市方面R55には有効ですが、
旧伊野方面R33、大豊方面R32へのバイパスには使いづらくなっています。

高知市をバイパスするのにぴったりな場所を、高知道は通っています。
高知道を無料化して利用台数を増やせば、
高知市の渋滞は劇的に緩和するのではないでしょうか。



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柏崎バイパス

新潟県柏崎市では、朝夕の交通渋滞が発生しています。
市街地を主に通過する交通が、国道8号に集中するのが原因です。

この問題を解決するために、現在、国道8号柏崎バイパスを建設中です。
昨年末には新しく開通した区間もあります。
平成14年に開通した区間の効果は、かなりのものがありました。

概要です。
http://chokoku.jp/works/ir_site/hyouka/jigo_hyouka/kasiwazaki/

全線4車線、立体交差も予定されてるらしく、かなり高規格な造りです。

これからも、全線4車線供用に向けて、いち早い開通が望まれます。



といいたいのですが・・・
国道8号と完全に並行して、実に立派な規格の北陸自動車道があります。
交通容量にはまだまだ余裕があります。
果たして、本当にこのバイパスをこのまま建設していいのでしょうか。




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無駄の多い徳島市の道路整備計画

徳島県の県庁所在地、徳島市では
「徳島環状道路」「徳島自動車道」の2路線を整備中です。

徳島市には、R11とR192の交差点「本町交差点」という渋滞ポイントがあります。
徳島市を通過する交通が、ほぼ全てこのポイントを通るために起こる渋滞です。
それを解消するために、徳島環状道路が造られています。




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