こんなことを言うと、妄想だとか言われそうですが、
このブログは極めて現実的な記事と極めて妄想に
近い記事の2本立てで構成されています。
車を使って数百キロから数千キロも物を運ぶのは
エネルギー消費量の観点から言えば極めて非効率的です。
日本では貨物鉄道よりトラックを利用したほうが
安くて効率がいいからトラックが主流なんでしょう。
大量のものを運ぶ場合は貨物船も使われています。
エネルギー消費量は、
鉄道＜船＜＜＜＜＜トラック＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜
＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜
＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜＜飛行機
ですから、できれば鉄道あるいは船を利用させたい
ものです。
ただし、現状では非効率的なんでしょう。
エネルギー消費量が少ない輸送方法を使わせるように
誘導すればいいのでしょうが、その方法は次回以後に
回すとして、今回は、その場合の鉄道網の整備計画に
ついてです。
（誘導方法ですが、都市部に人や物を集めすぎない、
なるべく地産地消を心がける、鉄道を利用した場合の
料金を安くする、そのためにJRの不採算路線を国有化
したり貨物・北海道・四国・九州も再国有化する、と
いったものです）
（おそらくJRの再国有化については非難されること
かと思いますがJR民営化は長期的に見ればあまり良い
ことはありません。民営のままだと大変なことになります）
首都機能を滋賀県に移転させる
詳しくは今度やります。首都機能を東京に置いておく
のは危険すぎますから、移転させたほうがいいです。
1,000万の人々が大地震が起きた後の山手線の中で
過ごすって想像できますか？
神戸市はたかだか150万の都市です。その10倍の人です。
（大雑把な数字なので、今度細かい数字を出した
首都機能移転の必要性についての細かい記事を書きます）
これを大前提の大前提としないと始まりません。
場所は仮に近江八幡・安土としましょう。
関東地方〜滋賀県に、複々線（3複線でも可）
標準軌・狭軌に対応した4線軌の大幹線を整備
初っ端から妄想全開ですみません。
ただ、これくらいないと東名高速+国道1号の需要を
鉄道で満たすことはできないんじゃないですか？
ルートは、神奈川県伊勢原市付近〜愛知県〜ポート
アイランドを通り三重県〜石榑峠〜滋賀県都心です。
以後の計画路線は全て標準軌・狭軌に対応した
4線軌で整備することとします。
関東地方〜青森県に、複々線の大幹線を
整備する
ルートは、埼玉県さいたま市付近〜栃木県〜福島県
〜宮城県〜岩手県〜青森県です。
東北本線にほぼ並行する形に近いですね。
青森県〜北海道札幌市近郊に、複々線の
大幹線を整備する
青函トンネルを掘るのは技術的に非常に難しいので、
それはゆっくり進めておいて、青函トンネルの海底
区間を除いて青森〜札幌近郊を整備しましょう。
函館を経由すると遠回りなので、江差経由でもいい
かもしれませんね。
青森市〜青函トンネル〜江差町〜長万部町
〜室蘭本線に並行です。
青森県〜滋賀県都心に、複々線（3複線）の大幹線を整備する
日本海縦貫ルートです。羽越線区間は真っ先に整備する
必要があるでしょう。
滋賀県〜福岡県北九州市に、複々線の大幹線を整備する
山陽ルートです。ただし、大阪府・京都府での用地
買収は困難でしょうから、国道477号・国道372号に並行
するルートにして京都・大阪をスルーするようにしましょう。
四国と九州を結ぶ海底トンネルを整備する
いわゆる豊予海峡ルートです。道路ではなく
鉄道で整備しましょう。
これがあると、山陽地方の混雑緩和になります。
静岡県富士市〜山梨県〜埼玉県さいたま市を結ぶ
複々線（3複線）の大幹線を整備する
関東にカートレインから貨物の積み込みからできて
都心に近い大型貨物ターミナルを整備できるのは
埼玉県しかない！
という考えなので、このルートを整備しましょう。
壮大なる妄想ですみません。が、エネルギー消費量を
いかに削減するかと考えた場合、道路に頼りすぎるのは
まずいです。電気自動車が実現する目処なんか
ないですし、実現したって鉄道並に効率をよくするのは
無理でしょう。
しかも、トラックですから、1台につき運転手をつけない
といけません。一般道にあれだけ大量のトラックが
走ってるから事故が減らないんです。高速道路に代えても
事故は減るでしょうが、車自体が減らないと事故は
ある程度起こります。
鉄道なら、少ない運転手で大量のものを運べます。
カートレインだってできます。
長距離を移動する場合、最良の交通機関と言えます。
130km/h以上で運用することも可能でしょう。
続きます。
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