2005年12月20日

【首都圏】エイトライナー・メトロセブン

「エイトライナー」という鉄道線があります。
羽田空港から、環状8号線の地下を通って、赤羽まで行く路線です。
山手線、武蔵野・南武線のような役割を担うようになります。
「メトロセブン」という鉄道線もあります。
赤羽から、環状7号線の地下を通って、葛西臨海公園付近まで行く路線です。
こちらも、山手線、武蔵野線のような役割を担うようになります。
2つとも、計画はされていますが、建設が決まっているわけではありません。


2つの主な停車駅は、
羽田空港、京急蒲田、蒲田、多摩川、二子玉川、成城学園前、千歳烏山、高井戸、荻窪、井荻、練馬高野台、練馬春日町、平和台、東武練馬、志村坂上、北赤羽、赤羽岩淵、赤羽、西新井、北綾瀬、綾瀬、亀有、青砥、一之江、葛西、葛西臨海公園となります。


結構使える上に、既存路線の混雑緩和に役に立つと思うんです。
その根拠は後半です。


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東京の鉄道網は、(基本的に)山手線内を都心として、
そこから各路線が放射状に延びていく形になっています。
放射状に延びている路線の沿線は殆どが郊外です。

この構造は郊外から都心への流動が多いため理に適ってはいますが、
ある郊外から別の郊外への流動もやはり存在します。
その流動も、少しなら別にいいんですが、
東京都市圏では、郊外にある都市もかなり大きい規模のため
どうしても無視できない流動があります。

しかし、郊外から郊外へは、郊外〜都心〜郊外と移動しなくてはいけません。
この流動が大規模なら、都心への混雑は、
本来、都心に用がない人によって酷くなります。

解決策はあります。
山手線の外に、環状線があればいいんです。
環状線として、あるのは「武蔵野線」「南武線」です。
しかし、山手線から20〜30分程の位置にあるために、利用しにくい層も多くなります。
しかも武蔵野線・南武線はセットで1つです。またがっての利用はしにくいです。

じゃあどうすればいいか。
山手線と武蔵野線の真ん中に環状線を造ればいいんです。
ちょうどそのような役割を「エイトライナー」「メトロセブン」が担えます。

この路線があれば、放射状の全路線の混雑緩和ができます。
郊外間の移動も容易になります。
自動車の利用も減るかもしれません。
しかも、環状八号線の南の終点は羽田空港です。
羽田空港アクセス鉄道としての役割も担えます。


という、かなり便利な鉄道なんですが、今のところ、早期建設の動きはありません。
平成12年(2000年)の運輸政策審議会答では
「B.今後整備について検討すべき路線」にはなっていますが・・・。
Bの上にはA1とA2があるわけでして・・・。
なかなか建設は難しいでしょうね。
建設したとしても、第三セクターが運営するようになれば効果は半減です。

第三セクターが運営する問題については、
建設費を沿線自治体が負担、JRにリースしてJRが運営するようにする、
JRには負担にならない程度のリース料を支払ってもらう、
いわゆる上下分離方式とすれば解決しますけどね。
(大阪のJR東西線はこのような方式です)


なんとか、早期の建設を望みたいところです。


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posted by tokumei at 23:28| Comment(12) | TrackBack(1) | Old 鉄道を診る | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
新線を作っても、所詮「ハコモノ」。
むしろ既存路線の乗り換えの利便性や、ヨーロッパ方式の「交通連合」など、ソフトウェア的な投資をするほうが、メリットは大きいはず。
見栄=ハードウェアに極度にこだわり、内面=ソフトウェアを極度に軽視する、
日本社会の象徴です。
Posted by at 2006年02月02日 04:23
>> さん
所詮箱物と切り捨ててしまう前に、
事業の有効性を検証してみる必要があるのではないでしょうか。
これはどのような事業にも言えます。
そして有効性があるのならば投資をする。ないのならばやらない。
ソフトウェア的な投資の具体的な案を出さずに、メリットは大きいはずと断定し、ハードへの投資を批判しているのは、あなたが批判している、「日本社会の象徴」というものとやってることは何も変わりありませんよ。
Posted by aorz at 2006年02月02日 22:04
環七、環八の地下は、洪水用の貯水池、共同溝として整備が進んでいるため、そこに鉄道を通すと、大江戸線以上の大深度となり、建設費が膨大なものとなります。
Posted by at 2006年03月15日 18:40
>> さん
仮に大深度地下を利用することになった場合、用地買収にかかる金が浮くので、結果として建設費は少なくなるでしょう。
利便性を考えれば、可能な限り浅く造るのが望ましいですけどね。
首都圏の中では目に見えない重要度が高い路線だけに、仮に建設費が莫大になっても建設すべき路線であると私は考えています。
Posted by aorz at 2006年05月27日 20:33
私は練馬に住んでいるのですが、たとえば杉並や世田谷に移動しようとした場合、鉄道を使うとどうしても新宿まで出てからという形になるため、可能であるのなら環八を利用した鉄道が存在してくれれば、という思いはありましたのでできればエイトライナーができてくれれば非常にありがたいのですが、現実としては難しそうですね。
Posted by at 2006年07月06日 14:26
コメント、少しずつ返していきたいと思います。

>> さん
東京近郊での郊外間の移動は非常に不便ですからね。山手線か武蔵野・南武線に出ないといけないから流動自体も増えないんだと思います(環八環七バスは使えないので除外します)。もし混雑を緩和することもできますし、流動も増えますし、便利にもなりますから非常に意義のある鉄道なんですけどね。
Posted by aorz at 2006年07月07日 21:24
この計画がある事自体知らなかったのですが、前々からなんで無いのかが不思議なくらいの路線なので、一時も早く実現してほしい線ではありますね。

ソフトを充実するとか言った話も前の方で出てましたが、
ハードあってのソフト。
そのハードが不十分もしくは完全なる時代遅れになって、
当時の計算を遥かに上回る人口増加になっているように思います。
道路には外苑通りがあって外苑西、明治通り、山手通り、環七、環八、国道298、16号。。。と言った環状線があって、
それが凄く便利だって事がわかっていて、
それと同じ様な理由で電車が走っているのは至極当然の事の用に思います。

でも、結局はソフトの事を考えずにハードを作ってしまったのであとからソフトが乗せにくくなっているのもありますよね。。。
でも、何とか早く出来ないかなぁ。。。。
僕が生きているうちに。。。。。
Posted by jam at 2007年04月13日 18:31
現在、メトロセブンは、東武鉄道と共同し、西新井⇔中板橋区間(かつての東武西板線計画)の暫定建設に向けて、検討中です。
Posted by 吉澤 登 at 2010年05月25日 11:14
練馬の大泉に住んでいます。
ゼネコンに勤務し作る方の立場ですが、
こういう計画は採算を考えた場合は、全く
意味がありませんね。 便利だけの議論では
ちょっと無意味です。膨大な現在の大江戸線の赤字処理や維持経費だけでもう破産状態です。作る側が言うのも変ですが・・



Posted by pass at 2011年04月01日 17:07
現在、亀有駅や小岩駅から、葛西臨海公園駅を経由して、TDLへ行く急行バスがあります。赤羽駅から結べば良いと思います。
Posted by 赤い羽からネズミ at 2012年05月02日 03:45
こんにちは。エイトライナーで検索していたらこちらにたどり着きました。
こういう見方もあります。
http://blog.livedoor.jp/h7bb6xg3/archives/51729172.html
Posted by うりぼう at 2012年08月02日 20:07
練馬に住んでいますが、両親の住む杉並や兄弟の住む足立に行く時はいつも車で環八か環七を使っています。結構、こういう需要って多いと思うのですが…。エイトライナー、メトロセブン、実現するといいですね。
Posted by ひよこ at 2012年11月29日 16:39
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Tracked: 2009-04-22 19:36
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