2005年12月15日

地方ローカル線は役目を終えた 第三セクター鉄道の実績を診て

注:書いてる間に高千穂と同じような内容になってしまいました。ごめんなさい・


平成14年度第三セクター鉄道の輸送実績・経営成績について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/08/080718_.html

JRが運営している路線はよくわかりませんが、
国鉄民営化直後に第三セクターになった路線の経営成績はこのようなものです。

特急が主な収入源の、北越急行(ほくほく線)と智頭急行
紀勢線の短絡線として建設されながらも、機械的にJRから分離された伊勢鉄道
あと、鹿島臨海鉄道と平成筑豊鉄道だけが黒字です。
他は、赤字です。
(若干古めなので、現在とは状況が変わっています)


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もちろん、黒字赤字だけで全体を図れるわけではありません。
南阿蘇鉄道のように、赤字をほとんど出さずに維持できてるような路線もあれば、
北海道ちほく高原鉄道のように、バスでも代替できるのに莫大な赤字を出して経営をしている路線もあります。(ちほく高原鉄道は来年廃止ですが)
ちなみに、後者(に似たケース)が殆どです。


さらに深刻なのは、利用者数が毎年減っているということです。
金食い虫で需要にもマッチしていないのがローカル線です。
利用者数が減っているということは、明らかに使えないということです。


ローカル線の殆どは、
極端な田舎を通したために、開業当初から経営するのはなかなか難しかったでしょう。
それでも、鉄道が主流だったので、まだなんとかやっていけました。
しかし、鉄道が主流の時代は過ぎ、車が主流になった時代です。
公共交通にしても、車を使って色んなサービスが行えるようになりました。
ローカル線が極端に厳しくなるのは当然ではないでしょうか。

でもローカル線って、よくよく考えると、何かに似ています。
何もないところにある無駄に立派な「農道」、
山奥に突如として現れる2車線の高規格な「林道」です。
殆ど需要のないところに無理にいいものを造った点では共通しています。
各地に点在するわけのわかんない「箱物」も同じですよね。

もちろん、鉄道の利点も「都市間輸送」という点ではかなりのものがあります
新幹線が台頭している他、北越急行や智頭急行もその類です。
そして、「大都市での大量輸送」でも鉄道が圧倒的に有利です。
ローカル線に2つの要素のどれかがあればいいんですが・・・。


ローカル線も林道農道ひとつだと考えれば、
上に挙げた利点が得られないような路線を「廃止する」という道は必然です。
終わった物なのですから。


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posted by tokumei at 23:30| Comment(6) | TrackBack(0) | Old 鉄道を診る | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
この記事へのコメント
>鉄道の利点も「都市間輸送」という点ではかなりのものがあります。
>新幹線が台頭している他、北越急行や智頭急行もその類です。
長距離では飛行機、短距離では高速道路が主流です。
新幹線とて東海道以外は赤字です。
北越急行は、東京と北陸を結ぶ路線の一部ですが、この区間の飛行機:鉄道のシェアは80:20です。
羽田の拡張が完成すれば、北越急行は間違いなく見放されます。
鉄道が使われているのは、道路や空港が貧弱過ぎるため、仕方なく使われているに過ぎません。

>そして、「大都市での大量輸送」でも鉄道が圧倒的に有利です。
その裏には「都市政策の失敗」があることをお忘れなく。
ヨーロッパには「通勤ラッシュ」なんてありませんから。

たかが日本の経済力で、陸上交通を担う鉄道・道路・航空の全てに一律に投資した、その結果、どれも中途半端になってしまった。
東海道新幹線計画を潰しておけば、こんなことにはならなかった。
東海道新幹線は、実績としては成功かもしれませんが、日本の交通政策としては最大の失敗です。
Posted by at 2006年02月02日 04:18
>> さん
長距離といわれてもどれくらいなのかわかりませんが、高速鉄道を使っても3時間以上かかる場所ということにして話を進めていきますと、日本では、高速鉄道で3時間以上かかる地域というのがそれほど多くありません。
建設費償還を含めた収支では、確かに東海道新幹線以外は黒とは言いがたいものがありますが、建設費を除けば全線黒字でありますし、そもそも交通という分野に独立採算を求めるのは筋違いです。
南関東から上越市・北陸方面の鉄道のシェアは、上越がほぼ100%、富山県がほぼ50%、石川県加賀地方が約30%、福井県北部(嶺北、南越地方)が50%程度です。
(第3回全国幹線旅客純流動データ http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/user.html を参考にしました)
北陸新幹線が金沢まで完成すれば北越急行は見放されるとは思いますが、羽田の拡張では便数が増える程度ですから、見放されるとは思えません。

都市政策の失敗は確かにありますが、方向性は間違っていません。
東京・大阪に比べて規模の小さい都市が殆どであり、また生活習慣も違うヨーロッパを例に出されても説得力はありません。

日本は経済力がある割には交通網が貧弱だったのですから、ある程度一律に投資されるのは当然であると言えます。

(・・・東海道新幹線を潰しておけばって意見を見てちゃんとコメントを返したのが間違いだったと思ってしまいました。根拠のない主張やウソを重ねられると困りますね)
Posted by aorz at 2006年02月02日 23:06
車を持たない(持てない)田舎の人の考えてから記事を作るべし。
Posted by JR at 2008年11月16日 13:05
上の意見に賛成です
学生とかお年寄りのこと考えてから記事を書くべきです

ローカル線といえども公共交通
車を持てない子供・お年寄りのために赤字でも走っているローカル線はいくらでもあります
そんな無責任に廃止すべきという言葉は慎むべきです

何も知らないのに書く記事は内容が全くありません
Posted by at 2009年03月01日 05:56
日本の山は険しいので、大型車の通れる林道を作ると立派になっちゃうんですよねぇ。日本の林業が復興してくれれば、つくった甲斐があるんですけど。

鉄道というものは、沿線にある程度の人口密度がなければ採算がとれません。これは容易に想像できます。採算が取れない鉄道を維持するためには、国なり地方自治体なりがその赤字を穴埋めするしかありません。お金というものは平等に冷徹なのですから。赤字ローカル鉄道を維持するためには、その赤字を穴埋めする覚悟が沿線住民や国民に求められます。その赤字を埋める覚悟が持てないのであれば、廃止しなければなりません。

ま、地方の赤字ローカル鉄道の赤字を穴埋めする制度が国にあってもおかしくはないと思います。日本国民が一人100円出すと、全体で120億円が生み出せますから。これをもって地方の赤字ローカル鉄道を存続させることができるのならば、高くはない買い物だと思います。

どこに住んでいるのかある程度ばれてしまいますが・・・
数年前、地元に近い鹿島鉄道が廃線になりました。1度乗ってみたことがありますが、乗っているのは高校生ばかりで、大人は自動車に乗っています。本数が少なく、料金が高く、自動車より遅い。こんなものは存在していても役に立ちません。単独ではやっていけずに廃線になるのは当然です。鹿島鉄道の赤字額は1年あたり1〜2億円。茨城県民の人口は300万人。割ると、一人一年40〜70円くらいで赤字の穴埋めができます。車が運転できない高齢者が増えた将来に廃線の危機を迎える地方の赤字ローカル鉄道は、自治体補助が行われるようになるかもしれないとか考えています。車が減るので、バスでも行けるかもしれません。

>車を持たない(持てない)田舎の人の考えてから記事を作るべし。
とか
>ローカル線といえども公共交通
>車を持てない子供・お年寄りのために赤字でも走っているローカル線はいくらでもあります
>そんな無責任に廃止すべきという言葉は慎むべきです
とか書きこんでいる人は、その赤字を埋める財源を作り出す話を同時に持ち出さなければ、実効性が伴わない意見となり、ただの愚痴と同じです。

世界の高速鉄道の元祖であり、昨今の高速鉄道復権の風潮の発信中心であり、飛行機でも高速道路でも東海道線在来線でも代替えできず、1日40万人の利用客でにぎわっている東海道新幹線を「無い方が良かった」なんていう意見は、完全に間違いです。むしろ、新幹線の高速化をもって、航空機を新幹線に代替えするのです。
>高が日本の経済力
って、世界2位ですよ。そりゃないでしょう。

通勤ラッシュは大変ですが、その通勤ラッシュのおかげで首都圏の鉄道料金が安いのです。日本の東京3500万人首都圏は、世界的にみるとエネルギー効率がいいのですからね。首都圏ほどの人口密度であれば、格安の私鉄が補助金無しに運営できるのです。
Posted by つかつかつーかー at 2009年07月06日 19:20
死ね
Posted by 誰か at 2010年03月26日 23:44
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