三木鉄道が本日をもって廃止となるようです。
あの路線図を見ただけで廃止に納得してしまいそうなものです。
元々は貨物輸送ですからいびつな経路も納得です。
情緒、文化、などという言葉はよくわかりますが、どう考えても代替バスで十分だと言わざるを得ません。
代替バスに反対されるのもよくわかります。
運賃が上がって、本数も減らされるからです。
私も値上げには反対です。
本数はどうなんでしょう？元々利用者の想定ルートとずれがありますから、赤字が年6,000万ということで、6,000万で他のルートのバスを増便または値下げしたほうが便利にはなりますね。
ありがとう三木鉄道 第１部 鉄道が消える
を読んだ限りでは、三木市もほぼ同様のことを考えてるようです。
廃線跡ですが、サイクリングロードじゃなくて、東行き一方通行にして並行する道路を西行き一方通行にしたらどうなんでしょうね？
安価で効果のある渋滞対策になりますね。
2008年03月31日
2008年03月30日
明石海峡大橋・鳴門大橋・瀬戸大橋・しまなみ海道が半額に！4月5日・6日
本四架橋が4月5日・6日限定で半額になるようです。
ETC架橋記念半額割引
http://www.jb-honshi.co.jp/waribiki/kakyo.html
対象となるのは、本四高速が管理する道路全部です。
利用回数、区間の制限はありません。
神戸〜鳴門ルートの場合、
垂水〜淡路＋淡路島南〜鳴門が普通車1,825円（軽等1,475円）です。
垂水〜鳴門が普通車2,650円、軽等2,075円です。
神戸西〜鳴門もそれに＋数百円のようです。
瀬戸大橋ルートの場合、
児島〜坂出が1,775円（1,425円）です。
早島〜坂出が1,950円（1,650円）です。
しまなみ海道ルートの場合、
西瀬戸尾道〜今治が2,350円（1,900円）
西瀬戸尾道〜今治北が2,275円（1,825円）
です。
とてもお得な料金になっています。
半額だとこんなに使い勝手がいいんですね。
もし、四国へ行く、四国から出るということがあれば、この日を狙っていきましょう。
ETC架橋記念半額割引
http://www.jb-honshi.co.jp/waribiki/kakyo.html
対象となるのは、本四高速が管理する道路全部です。
利用回数、区間の制限はありません。
神戸〜鳴門ルートの場合、
垂水〜淡路＋淡路島南〜鳴門が普通車1,825円（軽等1,475円）です。
垂水〜鳴門が普通車2,650円、軽等2,075円です。
神戸西〜鳴門もそれに＋数百円のようです。
瀬戸大橋ルートの場合、
児島〜坂出が1,775円（1,425円）です。
早島〜坂出が1,950円（1,650円）です。
しまなみ海道ルートの場合、
西瀬戸尾道〜今治が2,350円（1,900円）
西瀬戸尾道〜今治北が2,275円（1,825円）
です。
とてもお得な料金になっています。
半額だとこんなに使い勝手がいいんですね。
もし、四国へ行く、四国から出るということがあれば、この日を狙っていきましょう。
首都高・阪神高速の距離別料金で不幸になるのは沿道住民
首都高・阪神高速共に、均一料金であることで通過交通がうまいこと高速道路を走ってくれるわけです。
距離別料金に移行することで、現行案だと長距離が値上げになりますから、高速道路から一般道に転換する車がある程度発生します。
特に、大型車は洒落にならないほど値上げになりますから、一般道へ下りてくる車も多くなります。
深夜時間帯を安くして誘導しようとしても、時間帯をずらせない車は一般道を走るわけです。
当然、一般道はこれまで以上に混雑します。
沿道住民がちょっと移動しようとするとこれまで以上に時間がかかります。
裏道へ入り込む車も多くなり、事故が多くなるわけです。
高速道路より一般道を走ったほうが周辺環境は悪くなります。
困るのは沿線住民、つまり首都高の場合は東京都区内や埼玉県南部・神奈川県川崎・横浜、阪神高速の場合は大阪市内や阪神間・神戸市内に住んでいる人です。
あとは首都高・阪神高速を長距離走る車も値上げのせいで困りますね。
ちょっと長距離ならば値上げになってしまいますから。
首都高だと東京線が19km以上で現状の700円より値段が上がってしまいます。
30km以上の利用者もザラにいますから、その場合は最高額の1,200円です。正確には1,100円程度で、32.5kmほど以上から1,200円になります。
神奈川線が16km以上で600円より値上げ、埼玉線は美女木から新都心まで走ると値上げです。
阪神高速は、例えば東線は西名阪から松原線に入って、なんばまで行くともう700円です。
環状線を越えていくと700円よりの上の値段になってしまいます。
西線は通しで使うと1,000円以上になってしまいます。
北神戸線を通しで使う場合は悲惨ですね。
ただ、郊外から都心へ毎日走る車にとっては混雑緩和になりつつ料金維持になります。
首都高は都内〜都心、阪神高速は通勤に差し支えない距離なら値上げになりません。値下げにもなりませんが。
首都高東京線は10km未満でないと700円以下になりません。
神奈川線は7km未満、埼玉線にいたっては1区間ほどがほとんどです。
阪神高速も東線は10km未満ですね。西線は7km未満、南線はほとんど値下げになるケースはありません。
首都高の距離別料金案
http://www.shutoko.jp/etc/guide/kyoribetu-ryokin/pdf/an_gaiyou.pdf
阪神高速の距離別料金案
http://www.hanshin-exp.co.jp/drivers/ryoukin/topics/20070921material_6-16.pdf
東京線の上限1,200円はさすがにまずいということで、1,000円に値下げするということも検討されています。700円から考えると値上げは変わりませんが。
つまり、短・中距離の利用だけをする場合は得するものの、それ以外は得にならない、ということです。
毎日世田谷区から都心へ通勤してる車は現状維持、
東北道から東名へ移動する車は値上げ、
東名から東関東道へも当然値上げ、
東京線から横浜市街へ向かう場合は値上げ、
西名阪から松原線を通り梅田まで行くと値上げ、
芦屋から神戸の都心へ行くと現状維持、
具体的事例はこんなものです。
あなたは距離別料金に賛成ですか？反対ですか？
距離別料金に移行することで、現行案だと長距離が値上げになりますから、高速道路から一般道に転換する車がある程度発生します。
特に、大型車は洒落にならないほど値上げになりますから、一般道へ下りてくる車も多くなります。
深夜時間帯を安くして誘導しようとしても、時間帯をずらせない車は一般道を走るわけです。
当然、一般道はこれまで以上に混雑します。
沿道住民がちょっと移動しようとするとこれまで以上に時間がかかります。
裏道へ入り込む車も多くなり、事故が多くなるわけです。
高速道路より一般道を走ったほうが周辺環境は悪くなります。
困るのは沿線住民、つまり首都高の場合は東京都区内や埼玉県南部・神奈川県川崎・横浜、阪神高速の場合は大阪市内や阪神間・神戸市内に住んでいる人です。
あとは首都高・阪神高速を長距離走る車も値上げのせいで困りますね。
ちょっと長距離ならば値上げになってしまいますから。
首都高だと東京線が19km以上で現状の700円より値段が上がってしまいます。
30km以上の利用者もザラにいますから、その場合は最高額の1,200円です。正確には1,100円程度で、32.5kmほど以上から1,200円になります。
神奈川線が16km以上で600円より値上げ、埼玉線は美女木から新都心まで走ると値上げです。
阪神高速は、例えば東線は西名阪から松原線に入って、なんばまで行くともう700円です。
環状線を越えていくと700円よりの上の値段になってしまいます。
西線は通しで使うと1,000円以上になってしまいます。
北神戸線を通しで使う場合は悲惨ですね。
ただ、郊外から都心へ毎日走る車にとっては混雑緩和になりつつ料金維持になります。
首都高は都内〜都心、阪神高速は通勤に差し支えない距離なら値上げになりません。値下げにもなりませんが。
首都高東京線は10km未満でないと700円以下になりません。
神奈川線は7km未満、埼玉線にいたっては1区間ほどがほとんどです。
阪神高速も東線は10km未満ですね。西線は7km未満、南線はほとんど値下げになるケースはありません。
首都高の距離別料金案
http://www.shutoko.jp/etc/guide/kyoribetu-ryokin/pdf/an_gaiyou.pdf
阪神高速の距離別料金案
http://www.hanshin-exp.co.jp/drivers/ryoukin/topics/20070921material_6-16.pdf
東京線の上限1,200円はさすがにまずいということで、1,000円に値下げするということも検討されています。700円から考えると値上げは変わりませんが。
つまり、短・中距離の利用だけをする場合は得するものの、それ以外は得にならない、ということです。
毎日世田谷区から都心へ通勤してる車は現状維持、
東北道から東名へ移動する車は値上げ、
東名から東関東道へも当然値上げ、
東京線から横浜市街へ向かう場合は値上げ、
西名阪から松原線を通り梅田まで行くと値上げ、
芦屋から神戸の都心へ行くと現状維持、
具体的事例はこんなものです。
あなたは距離別料金に賛成ですか？反対ですか？
2008年03月29日
制限速度について考える
昔、こんな記事を書いたことがあります。
http://traffic439.seesaa.net/article/19360514.html
この記事に限らず、昔の意見と今の意見はだいぶ
違うところが多いです。
当時は考え方にブレがありましたので・・・。
私の意見ですが、一般道は制限60が限度かなと思っています。
ただ、プラスマイナス10キロは誤差としてありますので、
誤差の分は黙認したらどうかなと。
一般道は高速道路よりも危険が多いですから、できれば
速度を出しすぎないように規制するのがいいと思います。
いわゆる現状維持です。
大勢が流れに沿ってるなら沿ったほうがいいですし、
速度を落さないといけない場合は落としたほうがいいです。
高速道路は、危険性があまりない、自動車専用道路ですから、
速度制限は緩和してもいいと思っています。
以下の通りです。（数字はkm/h）
制限60のところは80（中国道 北房〜新見間等）
制限70のところは90（多くの暫定2車線区間）
制限80のところは100（多くの山間部）
制限100のところは110（東名など、平野部）
新東名・新名神の片側3車線区間に限り130。
それから、大型貨物車についても、90km/hまでの緩和は
やってほしいのと、リミッターの規制速度がメーカーによって
誤差があるのを直してほしいという考えがあります。
あとは、オービスを光らせる速度、つまり赤切符になる違反を
一般道は20km超過に、高速道路は40km超過→30km超過にしましょう。
（新東名・新東名の片側3車線区間は150km/h以上でアウト）
それから、北海道などにあるかもしれない、一切障害物のない
規格の良い一般道に関しては60km/h→80km/hに緩和しても
いいかと思います。ただし、障害物、つまり交差する道路や
民家、店・田畑があれば、その周辺は制限60km/hに落とさないといけません。
ここから先はあまり書きたくないのですが・・・
やっぱり書くのは止めておきます。
警察の人が見てたら怒られそうです。
http://traffic439.seesaa.net/article/19360514.html
この記事に限らず、昔の意見と今の意見はだいぶ
違うところが多いです。
当時は考え方にブレがありましたので・・・。
私の意見ですが、一般道は制限60が限度かなと思っています。
ただ、プラスマイナス10キロは誤差としてありますので、
誤差の分は黙認したらどうかなと。
一般道は高速道路よりも危険が多いですから、できれば
速度を出しすぎないように規制するのがいいと思います。
いわゆる現状維持です。
大勢が流れに沿ってるなら沿ったほうがいいですし、
速度を落さないといけない場合は落としたほうがいいです。
高速道路は、危険性があまりない、自動車専用道路ですから、
速度制限は緩和してもいいと思っています。
以下の通りです。（数字はkm/h）
制限60のところは80（中国道 北房〜新見間等）
制限70のところは90（多くの暫定2車線区間）
制限80のところは100（多くの山間部）
制限100のところは110（東名など、平野部）
新東名・新名神の片側3車線区間に限り130。
それから、大型貨物車についても、90km/hまでの緩和は
やってほしいのと、リミッターの規制速度がメーカーによって
誤差があるのを直してほしいという考えがあります。
あとは、オービスを光らせる速度、つまり赤切符になる違反を
一般道は20km超過に、高速道路は40km超過→30km超過にしましょう。
（新東名・新東名の片側3車線区間は150km/h以上でアウト）
それから、北海道などにあるかもしれない、一切障害物のない
規格の良い一般道に関しては60km/h→80km/hに緩和しても
いいかと思います。ただし、障害物、つまり交差する道路や
民家、店・田畑があれば、その周辺は制限60km/hに落とさないといけません。
ここから先はあまり書きたくないのですが・・・
やっぱり書くのは止めておきます。
警察の人が見てたら怒られそうです。
2008年03月28日
一般道だけで東京から青森市へ行くには
要は一般道だけ使って長距離を走る場合、どんなルートを選択すればいいかというただそれだけの記事です。
なお、机上の空論ですが、ある程度の渋滞情報・道路情報は仕入れています。
もし「このルートは適切でない」と思った場合、コメントをいただけると助かります。
一般道で東京から青森市へは４号だけ走ればいい。
というわけではないようです。なぜなら、４号をひたすら行くとどう見ても遠回りだからです。
というわけなので、できるだけ直線距離で行くルートを見てみます。
ちなみにR4だけだと743.6km、草加のR298交点からだと724.1kmの17時間35分です。
東京から青森まで、直線で結ぶと近くにある街は、宇都宮・会津若松・米沢・新庄・大仙（旧大曲）・大館・青森です。
都合よく結ばれている道が・・・ありますね。
各都市間をどう行けばいいか見ていきましょう。
国道２９８号と国道４号の交点、新善町交差点からスタートすることにします。
東京じゃなくて埼玉の草加ですが気にしないようにしましょう。
R4と新4号を走って宇都宮まで行きます。これ以外の選択肢はありえません。いや、新4号までの道のりは色々あるんでしょうけど詳しくは実走して確かめてください。R4とR119の交差する平出工業団地交差点まで行きます。
宇都宮からは米沢まで、4つほどルートが考えられます。
１）今市まで国道119号を使い、国道121号をひたすら北上
２）那須塩原まで国道4号を使い、国道400号を使って国道121号まで出て、ひたすら北上
３）郡山まで国道4号を使い、国道49号を会津若松まで、会津若松から国道121号を使って大峠越え
４）福島まで国道4号を使い、国道13号を米沢まで
ちなみに、2008年度、白河から甲子トンネルを通る国道289号ルートが誕生します。
どのルートを通るかは好きにすればいいかと思いますが、R4は信号が多いかと思いますので信号が嫌いな方は国道121号を使ってください。
あ、そうそう、新4号の上三川から県道とR121を駆使して今市まで行くルートもありますね。
米沢からは国道13号を通り大曲まで行きましょう。
無料の高速道路もあってお得感があります。
大曲の直前、美郷町六郷から県道11号を使って角館まで行きます。
角館からは国道105号を使って鷹巣の国道7号まで走ります。
国道7号に出たらあとは道なりに走れば青森市です。
仮にR4・R400・R121・R13・R105・R7を経由したとすると、
733.7km・17時間5分です。青森市まで行く場合、距離はむしろ多くなりました。所要時間は短くなりました。
この直線ルートは実際はさらに10キロ程度？短くなる、つまり所要時間はさらに短くなりますから、国道4号ルートよりは効率的なわけです。
渋滞に巻き込まれるケースも少なくなります。
ということを考えた場合、直線ルートは有効的だと判断できます。
所要時間も、道路時刻表に載ってるやつをそのまま足しただけですから、実際には速度が出た場合の時間短縮はこっちの直線ルートのほうが大きいでしょう。
この直線ルートは、青森市を目標にしなくても、青森県の津軽エリア・秋田県・山形県・福島県の会津を目標とするのにも使えます。
東京から、青森・弘前・大館・能代・秋田・大曲・横手・新庄・酒田・鶴岡・山形・米沢・喜多方・会津若松へ行くのに使えるというわけです。新潟県内でも使えるかもしれません。
使える場合、積極的に使っていきましょう。
このブログは、有料の道路を使わず長距離を移動する人を応援しています。
なお、机上の空論ですが、ある程度の渋滞情報・道路情報は仕入れています。
もし「このルートは適切でない」と思った場合、コメントをいただけると助かります。
一般道で東京から青森市へは４号だけ走ればいい。
というわけではないようです。なぜなら、４号をひたすら行くとどう見ても遠回りだからです。
というわけなので、できるだけ直線距離で行くルートを見てみます。
ちなみにR4だけだと743.6km、草加のR298交点からだと724.1kmの17時間35分です。
東京から青森まで、直線で結ぶと近くにある街は、宇都宮・会津若松・米沢・新庄・大仙（旧大曲）・大館・青森です。
都合よく結ばれている道が・・・ありますね。
各都市間をどう行けばいいか見ていきましょう。
国道２９８号と国道４号の交点、新善町交差点からスタートすることにします。
東京じゃなくて埼玉の草加ですが気にしないようにしましょう。
R4と新4号を走って宇都宮まで行きます。これ以外の選択肢はありえません。いや、新4号までの道のりは色々あるんでしょうけど詳しくは実走して確かめてください。R4とR119の交差する平出工業団地交差点まで行きます。
宇都宮からは米沢まで、4つほどルートが考えられます。
１）今市まで国道119号を使い、国道121号をひたすら北上
２）那須塩原まで国道4号を使い、国道400号を使って国道121号まで出て、ひたすら北上
３）郡山まで国道4号を使い、国道49号を会津若松まで、会津若松から国道121号を使って大峠越え
４）福島まで国道4号を使い、国道13号を米沢まで
ちなみに、2008年度、白河から甲子トンネルを通る国道289号ルートが誕生します。
どのルートを通るかは好きにすればいいかと思いますが、R4は信号が多いかと思いますので信号が嫌いな方は国道121号を使ってください。
あ、そうそう、新4号の上三川から県道とR121を駆使して今市まで行くルートもありますね。
米沢からは国道13号を通り大曲まで行きましょう。
無料の高速道路もあってお得感があります。
大曲の直前、美郷町六郷から県道11号を使って角館まで行きます。
角館からは国道105号を使って鷹巣の国道7号まで走ります。
国道7号に出たらあとは道なりに走れば青森市です。
仮にR4・R400・R121・R13・R105・R7を経由したとすると、
733.7km・17時間5分です。青森市まで行く場合、距離はむしろ多くなりました。所要時間は短くなりました。
この直線ルートは実際はさらに10キロ程度？短くなる、つまり所要時間はさらに短くなりますから、国道4号ルートよりは効率的なわけです。
渋滞に巻き込まれるケースも少なくなります。
ということを考えた場合、直線ルートは有効的だと判断できます。
所要時間も、道路時刻表に載ってるやつをそのまま足しただけですから、実際には速度が出た場合の時間短縮はこっちの直線ルートのほうが大きいでしょう。
この直線ルートは、青森市を目標にしなくても、青森県の津軽エリア・秋田県・山形県・福島県の会津を目標とするのにも使えます。
東京から、青森・弘前・大館・能代・秋田・大曲・横手・新庄・酒田・鶴岡・山形・米沢・喜多方・会津若松へ行くのに使えるというわけです。新潟県内でも使えるかもしれません。
使える場合、積極的に使っていきましょう。
このブログは、有料の道路を使わず長距離を移動する人を応援しています。
2008年03月27日
福田首相の会見を見ました。
本日の福田首相の会見を見ました。
「本当に必要な道路だけを」
これって、おそらく地方の道路整備はカットと言ってるのと
同等ですよね。
地方の道路整備、つまり、土建屋さんの仕事をなくすという
ことですから、地方の景気はますます悪くなります。
自民党は土建屋さんからの支持を失うことになる、
つまり地方の票田を失うわけですがいいんですか？
（自民党だけでなく、民主党も同じような発言をすれば
獲得票を減らすことになります）
「2兆6000億の財源不足で地方の財政が危機になる」
どこかしらから予算を持ってきたらいいだけですよね。
国債の発行額を増やすのは無理なんですか？
「財政危機になるから無理」というのは現在は財政危機でもなんでもないので意見としては通りません。
詳しくは「均衡財政の否定をしないと始まらない」をご覧ください。
http://traffic439.seesaa.net/article/90642157.html
2009年度からの一般財源化について
別に一般財源になっても今までどおりお金さえ毎年来れば
いいんです。
問題は、一般財源化で急に削減しても基本的には問題が
なくなることです。
どう考えても道路整備予算を削減するという動きですよね。
都市部の整備は今までどおりの可能性が高いですが、地方は
大幅な公共工事の削減が否めません。
郵政民営化によって、都市部の郵政インフラは維持されましたが、
地方のインフラは極端に集約化されてしまいました。
＝＝＝＝
根本的な欠陥はそのままです。
特に、地方の経済が悪化する可能性が高いままです。
無駄遣いをなくすとか言ってましたがそんなのどうでもいいんです。
どうでもいいことに注目させて本質を見失うのが一番まずい。
現実問題として、地方は道路整備など公共事業に頼ってるところが
大きいのですから、もし道路整備を減らすにしても、
急に減らすと社会的混乱が起るのは間違いないですし、
徐々に減らすにしても代わりとなる事業もありません。
だから、この路線を続けたままだと結果として都会へ
人が流出してしまうことになります。
そして都会で道路整備に関する仕事をする人も出ます。
福祉事業ですか？福祉労働者が低賃金・過酷労働、
なのは知ってますよね。
農業？会社員として低賃金で働かせるんですか？
農業は大規模だと低賃金単純労働者がいないと成り立ちませんよ。
中小規模は理想的ですが、今の農作物単価じゃ食べていけないでしょう。
結局、土建屋さんが転職したら今までより不幸になるということです。
低賃金で働くか、都会に出るか。
都会に出られたらますます都会に人が集まって住みにくい
環境になりますね。
だから、私は今の路線に反対します。
地方で暮らしている人の雇用を守る、当然のことです。
道路整備以前の問題です。
公共事業で食ってるやつだからどうでももいい？
実際に働いてる人の面前で同じことを言ってください。
無駄をなくせ？民間企業がその無駄によって
ある程度潤ってるのも事実なのですが、無駄をなくして
民間企業もある程度潰したいですか？
「本当に必要な道路だけを」
これって、おそらく地方の道路整備はカットと言ってるのと
同等ですよね。
地方の道路整備、つまり、土建屋さんの仕事をなくすという
ことですから、地方の景気はますます悪くなります。
自民党は土建屋さんからの支持を失うことになる、
つまり地方の票田を失うわけですがいいんですか？
（自民党だけでなく、民主党も同じような発言をすれば
獲得票を減らすことになります）
「2兆6000億の財源不足で地方の財政が危機になる」
どこかしらから予算を持ってきたらいいだけですよね。
国債の発行額を増やすのは無理なんですか？
「財政危機になるから無理」というのは現在は財政危機でもなんでもないので意見としては通りません。
詳しくは「均衡財政の否定をしないと始まらない」をご覧ください。
http://traffic439.seesaa.net/article/90642157.html
2009年度からの一般財源化について
別に一般財源になっても今までどおりお金さえ毎年来れば
いいんです。
問題は、一般財源化で急に削減しても基本的には問題が
なくなることです。
どう考えても道路整備予算を削減するという動きですよね。
都市部の整備は今までどおりの可能性が高いですが、地方は
大幅な公共工事の削減が否めません。
郵政民営化によって、都市部の郵政インフラは維持されましたが、
地方のインフラは極端に集約化されてしまいました。
＝＝＝＝
根本的な欠陥はそのままです。
特に、地方の経済が悪化する可能性が高いままです。
無駄遣いをなくすとか言ってましたがそんなのどうでもいいんです。
どうでもいいことに注目させて本質を見失うのが一番まずい。
現実問題として、地方は道路整備など公共事業に頼ってるところが
大きいのですから、もし道路整備を減らすにしても、
急に減らすと社会的混乱が起るのは間違いないですし、
徐々に減らすにしても代わりとなる事業もありません。
だから、この路線を続けたままだと結果として都会へ
人が流出してしまうことになります。
そして都会で道路整備に関する仕事をする人も出ます。
福祉事業ですか？福祉労働者が低賃金・過酷労働、
なのは知ってますよね。
農業？会社員として低賃金で働かせるんですか？
農業は大規模だと低賃金単純労働者がいないと成り立ちませんよ。
中小規模は理想的ですが、今の農作物単価じゃ食べていけないでしょう。
結局、土建屋さんが転職したら今までより不幸になるということです。
低賃金で働くか、都会に出るか。
都会に出られたらますます都会に人が集まって住みにくい
環境になりますね。
だから、私は今の路線に反対します。
地方で暮らしている人の雇用を守る、当然のことです。
道路整備以前の問題です。
公共事業で食ってるやつだからどうでももいい？
実際に働いてる人の面前で同じことを言ってください。
無駄をなくせ？民間企業がその無駄によって
ある程度潤ってるのも事実なのですが、無駄をなくして
民間企業もある程度潰したいですか？
2008年03月26日
JR通勤定期は節約が可能な仕組み
JRの定期運賃表を見てるとちょっとしたことに気づきました。
「あれ？この運賃制度なら多くの人がよりお金を使わずに得になる」と。
JRには6社合わせて色々な定期運賃表があります。
本州の大半の路線で適用される、幹線の6ヶ月通勤定期の運賃表を見てみましょう。
0.1〜3.0km 21,160（円）
3.1〜6.0km 25,700
6.1〜10.0km 27,220
10.1〜15.0km 33,260
15.1〜20.0km 45,360
20.1〜25.0km 57,450
25.1〜30.0km 69,550
30キロまで書き出してみました。
気づいた方は気づいたでしょう。
10キロより上なら5kmの刻みで運賃が上がっていくのです。
5kmもあれば地方でも1駅先、都会なら数駅先まで行くことができます。
1ヶ月・3ヶ月定期だと30.1kmより上、6ヶ月定期だと50.1kmより上が細かい運賃上昇になりますが基本は大雑把です。
池袋から埼京線を大宮方面に向かう場合の定期運賃を見てみましょう。
大宮駅より山手線寄りは電車特定区間という分類です。
幹線の料金よりも割安です。
0.1〜3.0 〜板橋 18,150円
3.1〜6.0 〜赤羽 22,680円 十条
6.1〜10.0 〜浮間舟渡 24,190円 北赤羽
10.1〜15.0 〜北戸田 30,240円 戸田公園 戸田
15.1〜20.0 〜南与野 42,340円 武蔵浦和 中浦和
20.1〜25.0 〜大宮 54,440円 与野本町 北与野
こういういう感じになります。
つまり、戸田公園から池袋まで定期を買っても北戸田から池袋まで定期を買っても同じ運賃なんですね。
だから、戸田公園から池袋まで買うよりは、北戸田から買ったほうがいいということになります。
とはいっても、郊外へ伸ばすのはあまり得しない人も多いでしょうから、都心方面へ伸ばすことをお勧めします。
戸田公園〜池袋は11キロですから、新大久保または駒込まで伸ばせます。新大久保まで定期があれば、新宿・渋谷・品川方面の普通運賃が安くなりますね。
（池袋→新宿：150円 新大久保→新宿：130円）
（池袋→品川：250円 新大久保→品川：190円）
大宮〜池袋は23.5キロです。まだ1.5キロ分の余裕があります。
池袋〜目白が1.2キロですから、大宮〜目白の定期にしても同じ運賃になっちゃいます。
池袋から大塚は1.8キロありますからオーバーしちゃいますね。残念。
（大宮から北は電車特定区間ではなくなってしまいます、つまり高くなりますから、北へ伸ばさないほうがいいです）
JRだと、短距離でも、うまいこと得をする方法があるわけです。
これから、JRの定期運賃の仕組みを調べて、より節約できる方法をアップする予定です。
今日の記事は導入だと思ってください。
今後は、2区間定期券とか、特定区間の割引とかを使っていきます。
なお、具体例は関東の方向けになってしまいます。ご了承ください。
「あれ？この運賃制度なら多くの人がよりお金を使わずに得になる」と。
JRには6社合わせて色々な定期運賃表があります。
本州の大半の路線で適用される、幹線の6ヶ月通勤定期の運賃表を見てみましょう。
0.1〜3.0km 21,160（円）
3.1〜6.0km 25,700
6.1〜10.0km 27,220
10.1〜15.0km 33,260
15.1〜20.0km 45,360
20.1〜25.0km 57,450
25.1〜30.0km 69,550
30キロまで書き出してみました。
気づいた方は気づいたでしょう。
10キロより上なら5kmの刻みで運賃が上がっていくのです。
5kmもあれば地方でも1駅先、都会なら数駅先まで行くことができます。
1ヶ月・3ヶ月定期だと30.1kmより上、6ヶ月定期だと50.1kmより上が細かい運賃上昇になりますが基本は大雑把です。
池袋から埼京線を大宮方面に向かう場合の定期運賃を見てみましょう。
大宮駅より山手線寄りは電車特定区間という分類です。
幹線の料金よりも割安です。
0.1〜3.0 〜板橋 18,150円
3.1〜6.0 〜赤羽 22,680円 十条
6.1〜10.0 〜浮間舟渡 24,190円 北赤羽
10.1〜15.0 〜北戸田 30,240円 戸田公園 戸田
15.1〜20.0 〜南与野 42,340円 武蔵浦和 中浦和
20.1〜25.0 〜大宮 54,440円 与野本町 北与野
こういういう感じになります。
つまり、戸田公園から池袋まで定期を買っても北戸田から池袋まで定期を買っても同じ運賃なんですね。
だから、戸田公園から池袋まで買うよりは、北戸田から買ったほうがいいということになります。
とはいっても、郊外へ伸ばすのはあまり得しない人も多いでしょうから、都心方面へ伸ばすことをお勧めします。
戸田公園〜池袋は11キロですから、新大久保または駒込まで伸ばせます。新大久保まで定期があれば、新宿・渋谷・品川方面の普通運賃が安くなりますね。
（池袋→新宿：150円 新大久保→新宿：130円）
（池袋→品川：250円 新大久保→品川：190円）
大宮〜池袋は23.5キロです。まだ1.5キロ分の余裕があります。
池袋〜目白が1.2キロですから、大宮〜目白の定期にしても同じ運賃になっちゃいます。
池袋から大塚は1.8キロありますからオーバーしちゃいますね。残念。
（大宮から北は電車特定区間ではなくなってしまいます、つまり高くなりますから、北へ伸ばさないほうがいいです）
JRだと、短距離でも、うまいこと得をする方法があるわけです。
これから、JRの定期運賃の仕組みを調べて、より節約できる方法をアップする予定です。
今日の記事は導入だと思ってください。
今後は、2区間定期券とか、特定区間の割引とかを使っていきます。
なお、具体例は関東の方向けになってしまいます。ご了承ください。
2008年03月25日
暫定税率について
個人的にはどうでもいいんです。
廃止して財源不足になるなら、国債を発行して各地方自治体に配分すればいいんですから。
それよりも、いかに石油を使わずに効率よく人や物を運ぶことができるか、ということを考えないといけません。
詳しくはこちらの記事をごらんください。
http://traffic439.seesaa.net/archives/20080319-1.html
暫定税率が廃止されると、車による輸送が増えるのではないかと思います。思いますじゃなくて増えますね間違いなく。
でも、鉄道や船でできるものは出来ればそれらでやってほしい。あとできる限りのものを「地産地消」あるいはそれに限りなく近いでやってほしい。
そんなこと言ってても限界はありますから、お金によって調整しないといけません。
具体的には車による輸送に対して新しく税金をかけるか、鉄道や船の利用に補助金を出すかしないといけません。
補助金を出して、しばらくしてから車による輸送に対して税金をかけるのが負担が少ないかなと思います。
道路整備は公共事業として、また石油の使用量減少の道具として、また技術を進歩させていくために必要ですから、現状維持または少し増やすくらいがいいでしょうね。
税金の無駄遣いと言われそうですが、公共事業は無駄遣いではありません。
公共交通を維持・発展させる手段も用意しましょう。
公共交通によって、車の総交通量が減り、渋滞が減ります。
地方部では通勤シャトルサービス、相乗り通勤促進がいいでしょう。
民間で赤字の公共交通事業を公が運営するのもいいでしょう。
それでも長距離を移動する車には、できる限り高速道路を使ってもらいましょう。つまり、渋滞しない程度に高速道路無料化＆値下げです。
都市部に偏在する人口を地方に移すため、農林水産業である程度の所得を得られるようにしましょう。
こうすることで、都市部から人が減り、あまりに酷すぎる首都圏を始めとする都市圏の混雑を減らすことができます。
暫定税率とか言いながら変なことも言い始めてしまいましたが、
結局のところ、ここまで言及しないといけないんです。
車の利用は短〜中距離中心、長距離は鉄道または船、日々の通勤は工夫による交通量の削減、都市部の混雑は地方への人口転換、生活物資は出来る限り地産地消。
こういう路線に転換していかないと近いうちに歯車が狂い始めるかと思います。
我々の暮らしも苦しくなっていくかもしれません。
ここまで言うと、財政を再建しないといけないのに財源はどうするんだと言われそうですが、私は積極財政を推進しています。
財政再建・均衡財政は否定しています。
詳しくはこちらをご覧ください。
http://traffic439.seesaa.net/article/90642157.html
財政再建・均衡財政を持ち出して「絵空事だ」と否定される方は勝手にしてください。
そして、電波なブログだと勝手に非難してもらって構いません。
所詮、独自の主張ですから。
（本来、このブログは道路記事がメインです、政治的なことはあまり興味がなかったのですけど・・・）
廃止して財源不足になるなら、国債を発行して各地方自治体に配分すればいいんですから。
それよりも、いかに石油を使わずに効率よく人や物を運ぶことができるか、ということを考えないといけません。
詳しくはこちらの記事をごらんください。
http://traffic439.seesaa.net/archives/20080319-1.html
暫定税率が廃止されると、車による輸送が増えるのではないかと思います。思いますじゃなくて増えますね間違いなく。
でも、鉄道や船でできるものは出来ればそれらでやってほしい。あとできる限りのものを「地産地消」あるいはそれに限りなく近いでやってほしい。
そんなこと言ってても限界はありますから、お金によって調整しないといけません。
具体的には車による輸送に対して新しく税金をかけるか、鉄道や船の利用に補助金を出すかしないといけません。
補助金を出して、しばらくしてから車による輸送に対して税金をかけるのが負担が少ないかなと思います。
道路整備は公共事業として、また石油の使用量減少の道具として、また技術を進歩させていくために必要ですから、現状維持または少し増やすくらいがいいでしょうね。
税金の無駄遣いと言われそうですが、公共事業は無駄遣いではありません。
公共交通を維持・発展させる手段も用意しましょう。
公共交通によって、車の総交通量が減り、渋滞が減ります。
地方部では通勤シャトルサービス、相乗り通勤促進がいいでしょう。
民間で赤字の公共交通事業を公が運営するのもいいでしょう。
それでも長距離を移動する車には、できる限り高速道路を使ってもらいましょう。つまり、渋滞しない程度に高速道路無料化＆値下げです。
都市部に偏在する人口を地方に移すため、農林水産業である程度の所得を得られるようにしましょう。
こうすることで、都市部から人が減り、あまりに酷すぎる首都圏を始めとする都市圏の混雑を減らすことができます。
暫定税率とか言いながら変なことも言い始めてしまいましたが、
結局のところ、ここまで言及しないといけないんです。
車の利用は短〜中距離中心、長距離は鉄道または船、日々の通勤は工夫による交通量の削減、都市部の混雑は地方への人口転換、生活物資は出来る限り地産地消。
こういう路線に転換していかないと近いうちに歯車が狂い始めるかと思います。
我々の暮らしも苦しくなっていくかもしれません。
ここまで言うと、財政を再建しないといけないのに財源はどうするんだと言われそうですが、私は積極財政を推進しています。
財政再建・均衡財政は否定しています。
詳しくはこちらをご覧ください。
http://traffic439.seesaa.net/article/90642157.html
財政再建・均衡財政を持ち出して「絵空事だ」と否定される方は勝手にしてください。
そして、電波なブログだと勝手に非難してもらって構いません。
所詮、独自の主張ですから。
（本来、このブログは道路記事がメインです、政治的なことはあまり興味がなかったのですけど・・・）
2008年03月24日
府中湖PAのスマートIC試験運用開始
スマートＩＣ試験運用 府中湖ＰＡで２３日から
2008.3.24 02:26
国土交通省などが香川県坂出市の高松自動車道「府中湖パーキングエリア（ＰＡ）」に整備していたＥＴＣ専用のインターチェンジ「スマートＩＣ」が完成し、２３日から試験運用を始めた。
スマートＩＣは、高速道路のパーキングエリアなどに設置したＥＴＣ専用ゲートから車両が一般道に出入りできるシステム。交通の利便性が向上し、周辺地域の観光や産業の活性化が期待されており、同省が全国で整備を進めている。四国では徳島自動車道のＰＡ「吉野川ハイウエイオアシス」に次いで２番目。
利用できるのは、ＥＴＣ車載器を搭載した車両（１２メートル未満）で、利用時間は午前６時〜同零時。
ニュース元 産経新聞
（コメント）
府中湖スマートICで利便性が向上するのは、綾川町（旧綾南町・綾上町）と高松に近い国分寺のあたりです。
旧飯山に旧綾歌といったところもかなり便利になるかと思います。
県道13号を使えば高松空港へのアクセスも向上しますね。
アクセス路はいたって普通の道です。車はほとんどいません。
ETC通勤割引限界は、（松山道）いよ西条・（高知道）南国・（神戸淡路鳴門道）西淡三原・（山陽道）和気・福山東・（岡山道）有漢です。
高知道の南国からは高松西まで行くと100kmを超えますが、府中湖だと超えません。高松へ行くのにかなり便利になりそうです。
西淡三原が東の限界なので、関西から淡路島まで船で行って、北岸を一通り走って西淡三原から府中湖まで乗って、府中湖からうどんめぐりをする、という使い方もできます。府中湖の近辺は讃岐うどんの有名店が最も多い場所です。
ただし、本四高速を使う場合、通勤割引適用時間にご注意ください。
高速道路が無料になればという理想はありつつ、現状はこんな料金システムなので、できる限り安くてお得な使い方をしたいものです。
2008.3.24 02:26
国土交通省などが香川県坂出市の高松自動車道「府中湖パーキングエリア（ＰＡ）」に整備していたＥＴＣ専用のインターチェンジ「スマートＩＣ」が完成し、２３日から試験運用を始めた。
スマートＩＣは、高速道路のパーキングエリアなどに設置したＥＴＣ専用ゲートから車両が一般道に出入りできるシステム。交通の利便性が向上し、周辺地域の観光や産業の活性化が期待されており、同省が全国で整備を進めている。四国では徳島自動車道のＰＡ「吉野川ハイウエイオアシス」に次いで２番目。
利用できるのは、ＥＴＣ車載器を搭載した車両（１２メートル未満）で、利用時間は午前６時〜同零時。
ニュース元 産経新聞
（コメント）
府中湖スマートICで利便性が向上するのは、綾川町（旧綾南町・綾上町）と高松に近い国分寺のあたりです。
旧飯山に旧綾歌といったところもかなり便利になるかと思います。
県道13号を使えば高松空港へのアクセスも向上しますね。
アクセス路はいたって普通の道です。車はほとんどいません。
ETC通勤割引限界は、（松山道）いよ西条・（高知道）南国・（神戸淡路鳴門道）西淡三原・（山陽道）和気・福山東・（岡山道）有漢です。
高知道の南国からは高松西まで行くと100kmを超えますが、府中湖だと超えません。高松へ行くのにかなり便利になりそうです。
西淡三原が東の限界なので、関西から淡路島まで船で行って、北岸を一通り走って西淡三原から府中湖まで乗って、府中湖からうどんめぐりをする、という使い方もできます。府中湖の近辺は讃岐うどんの有名店が最も多い場所です。
ただし、本四高速を使う場合、通勤割引適用時間にご注意ください。
高速道路が無料になればという理想はありつつ、現状はこんな料金システムなので、できる限り安くてお得な使い方をしたいものです。
2008年03月23日
均衡財政の否定をしないと始まらない
日本は財政赤字がすごいから、借金を返済しないといけない！
そのためには、歳入を増やすため消費税増税をしなければいけない！
歳出の削減をしないといけないため、無駄な道路の予算を削らなければいけない！
国民には痛みに耐えてもらわなければいけない！
全部ウソです。
お前何言ってるんだと言われそうですが。
まず、財政赤字が凄いのに国債がなぜあれだけ低金利なのでしょう。国が潰れるかもしれないのに国債の金利が2%を下回るなんて有り得ないと思うのですが。
借金を返済しないといけないと10年以上前から言ってるんですが、結局うまくいったんですか？
歳入を増やすために消費税を増税したら歳入は変わらないどころか減りましたよね？97年。
歳出を削減したら歳入も減ってるんじゃないですか？
無駄な道路は要らないと道路予算を削ったがために土建屋さんが大量に潰れてますよね？
国民に痛みに耐えてもらわないとと言ってるのに景気は回復しませんね。いや、しましたが恩恵は一部の人にだけ。
無駄な道路をとか言って予算を減らすのは愚かなことなんです。だって、土建屋さんがたくさんいる地域で土建屋さんの仕事をなくしたら地域の仕事がなくなって税収が減る、仕事が減る、犯罪が増える、福祉の費用が増える、という悪循環にしかならないんですから。
宮崎県知事が暫定税率を守るのは当然です。
とはいっても、民主党も「暫定税率をなくしても、暫定税率が入った場合の税収を試算して配分する」という手が使えるのですからそういう手を使えばよかったのに・・・
一番大切なのは、「普通の人の暮らしが豊かになる」ことです。
今は豊かじゃない。むしろ貧しくなっています。
豊かになるためには、どうしても均衡財政から始まる悪循環を断ち切らねばなりません。
構造改革の否定、均衡財政の否定、財政破綻の否定、消費税の否定です。
「暫定税率をなくしても、暫定税率が入った場合の税収を試算してその分を配分する」は均衡財政を否定しなければできません。国債を発行すれば「財政破綻」「均衡財政」と叩かれるのですから。
で、財政破綻のウソは金利が財政破綻の危機にある国とは思えないくらい低いということで一発で否定できます。
私自身、経済に詳しいというわけではありません。ただ、人が不幸になっていく経済は明らかにおかしいと思わないといけません。
不幸になってもそれを礼賛してるのは馬鹿と同じです。
参考になるブログ、サイトをいくつか挙げておきます。
リンクをさせていただく早雲様、三輪様、浪人様、ろろ様、経済コラムマガジン様のサイトはいつも参考にさせていただいております。
晴耕雨読
http://sun.ap.teacup.com/souun/
復活！三輪のレッドアラート！
http://blog87.fc2.com/klingon
或る浪人の手記
http://restororation.blog37.fc2.com/
日々是勉強
http://roronotokoro.blog113.fc2.com/
経済コラムマガジン
http://www.adpweb.com/eco/
このような記事を最初に書いたのは、記事で書かれている考えを大元に交通網の整備案を提示しないと決して正解にたどり着けないからです。
正解、に近いのは普通の人が幸せになれるような社会を、そしてその道具として交通網を使えるか、整備できるかということです。
企業のために交通網を整備する考えでは正解は決して出てこないのです。
そのためには、歳入を増やすため消費税増税をしなければいけない！
歳出の削減をしないといけないため、無駄な道路の予算を削らなければいけない！
国民には痛みに耐えてもらわなければいけない！
全部ウソです。
お前何言ってるんだと言われそうですが。
まず、財政赤字が凄いのに国債がなぜあれだけ低金利なのでしょう。国が潰れるかもしれないのに国債の金利が2%を下回るなんて有り得ないと思うのですが。
借金を返済しないといけないと10年以上前から言ってるんですが、結局うまくいったんですか？
歳入を増やすために消費税を増税したら歳入は変わらないどころか減りましたよね？97年。
歳出を削減したら歳入も減ってるんじゃないですか？
無駄な道路は要らないと道路予算を削ったがために土建屋さんが大量に潰れてますよね？
国民に痛みに耐えてもらわないとと言ってるのに景気は回復しませんね。いや、しましたが恩恵は一部の人にだけ。
無駄な道路をとか言って予算を減らすのは愚かなことなんです。だって、土建屋さんがたくさんいる地域で土建屋さんの仕事をなくしたら地域の仕事がなくなって税収が減る、仕事が減る、犯罪が増える、福祉の費用が増える、という悪循環にしかならないんですから。
宮崎県知事が暫定税率を守るのは当然です。
とはいっても、民主党も「暫定税率をなくしても、暫定税率が入った場合の税収を試算して配分する」という手が使えるのですからそういう手を使えばよかったのに・・・
一番大切なのは、「普通の人の暮らしが豊かになる」ことです。
今は豊かじゃない。むしろ貧しくなっています。
豊かになるためには、どうしても均衡財政から始まる悪循環を断ち切らねばなりません。
構造改革の否定、均衡財政の否定、財政破綻の否定、消費税の否定です。
「暫定税率をなくしても、暫定税率が入った場合の税収を試算してその分を配分する」は均衡財政を否定しなければできません。国債を発行すれば「財政破綻」「均衡財政」と叩かれるのですから。
で、財政破綻のウソは金利が財政破綻の危機にある国とは思えないくらい低いということで一発で否定できます。
私自身、経済に詳しいというわけではありません。ただ、人が不幸になっていく経済は明らかにおかしいと思わないといけません。
不幸になってもそれを礼賛してるのは馬鹿と同じです。
参考になるブログ、サイトをいくつか挙げておきます。
リンクをさせていただく早雲様、三輪様、浪人様、ろろ様、経済コラムマガジン様のサイトはいつも参考にさせていただいております。
晴耕雨読
http://sun.ap.teacup.com/souun/
復活！三輪のレッドアラート！
http://blog87.fc2.com/klingon
或る浪人の手記
http://restororation.blog37.fc2.com/
日々是勉強
http://roronotokoro.blog113.fc2.com/
経済コラムマガジン
http://www.adpweb.com/eco/
このような記事を最初に書いたのは、記事で書かれている考えを大元に交通網の整備案を提示しないと決して正解にたどり着けないからです。
正解、に近いのは普通の人が幸せになれるような社会を、そしてその道具として交通網を使えるか、整備できるかということです。
企業のために交通網を整備する考えでは正解は決して出てこないのです。
2008年03月22日
新居浜バイパスと小松バイパスが開通
3月22日、国道11号の新居浜バイパスの一部区間と小松バイパスの一部区間が開通したということです。
ソースがないのでこれだけ貼っておきます。
新居浜バイパスは待望の区間です。
小松バイパスは市街地を迂回するために整備していますが、まだ実用段階ではありません。
2重投資とは言われますが、2重投資でも通過交通が市街地ど真ん中を通るところはできる限り迂回路を造ったほうがまだいいかなという考えに変わってきています。
とはいっても、4車線道路は要りませんから、渋滞しない造りの2車線道路を早く整備してほしいですね。
国道11号の旧小松町内は市街地ど真ん中を通ります。制限40キロです。
じゃあ、2重投資するなと言われると先日述べた日立バイパスはどうすんだとか言われそうですが、あそこは広域で考えればうまいこといきそうな感じですけどね・・・。
2008年03月21日
国道6号日立バイパスが延伸
色んな意味で有名な日立市内の渋滞ですが、このバイパスの開通によって若干改善されそうです。
とはいってもこの街に通過交通が通る道は2つしかないため、抜本的解決は片側2車線で完全立体交差で無料の道路を新しく造らないと無理だと思いますけどね。
片側2車線で完全立体交差で1キロ当たり24.6円の道路はありますけどね。
県議会議員さんのページに開通の情報が載っていましたので貼ります。
http://blog.hitachi-net.jp/archives/50576637.html
http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/060528r6.htm
完全立体交差で1キロ当たり24.6円の道路、つまり常磐自動車道を3割引〜5割引という中途半端な割引ではなく、税金を突っ込んででも常時5割引以上にすることはできないものでしょうか？
本音は常磐道の谷和原以北完全無料ですが、まず第一歩として何かやってほしいものです。
平日夕方割引という中途半端な割引（平日15時〜17時まで3割引）（日立市近郊は例外的に平日9時〜17時まで3割引）を全国にばら撒いてもほとんど効果なかったでしょう？
うちの地元もその対象に入ってますけど、渋滞なんかほとんど改善しませんでしたよ。
とはいってもこの街に通過交通が通る道は2つしかないため、抜本的解決は片側2車線で完全立体交差で無料の道路を新しく造らないと無理だと思いますけどね。
片側2車線で完全立体交差で1キロ当たり24.6円の道路はありますけどね。
県議会議員さんのページに開通の情報が載っていましたので貼ります。
http://blog.hitachi-net.jp/archives/50576637.html
http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/060528r6.htm
完全立体交差で1キロ当たり24.6円の道路、つまり常磐自動車道を3割引〜5割引という中途半端な割引ではなく、税金を突っ込んででも常時5割引以上にすることはできないものでしょうか？
本音は常磐道の谷和原以北完全無料ですが、まず第一歩として何かやってほしいものです。
平日夕方割引という中途半端な割引（平日15時〜17時まで3割引）（日立市近郊は例外的に平日9時〜17時まで3割引）を全国にばら撒いてもほとんど効果なかったでしょう？
うちの地元もその対象に入ってますけど、渋滞なんかほとんど改善しませんでしたよ。
2008年03月20日
東海北陸道全通によるルート選択について（金沢〜名古屋編）
金沢から名古屋市街まで、北陸道と東海北陸道、どちらを経由すればいいのだろう？
という悩みを持つ方用です。
6月以降に東海北陸自動車道の残り区間が全通するとのことなので、試しに計算です。某所の比較だとちょっとひっかかる部分がありましたから。
ちなみに一般道を使う場合は国道8号〜国道365号〜国道21号〜国道22号が鉄板なので敢えて何も言いません。
裏道の坂浅東部広域農道とか未開通の冠山峠道路とかありますが置いときます。
冠山峠道路、つまり国道417号の改良が終われば金沢・福井〜名古屋間は間違いなくこっちが主役になるでしょうけどね。
北陸道ルート：全線100km/hで走行と計算
制限速度は良く知らないので仮にこういう計算にします。
東海北陸道ルート：全線90km/hで走行と計算
同じく制限速度は良く知らないので仮にこういう計算にします。
ちなみに、現在は東海北陸自動車道は未開通区間がありますが、全通後の料金を簡単に料金を計算する方法があります。
単純に東海北陸道経由の料金に1,000円を足す。
そして比較して安いほうを適用、それだけです。
厳密には984円なのですが、ちょっと複雑な計算もありますので・・・
一宮〜金沢西を走行する場合、
北陸道経由で226kmの5,100円（深夜3,050円）です。
所要時間は2時間15〜20分程度です。
おそらく北陸道経由の利用者の半分以上は金沢西発着では。
では、東海北陸道経由の利用者はどこ発着でしょう？
金沢東かなと思いますが、金沢森本が一番多そうですし、ケチケチ派で福光の方もいるかもしれません。
東海北陸自動車道を経由する場合、
一宮〜福光は178.3kmの4,600円（深夜2,750円）です。
福光から国道304号まで金沢森本まで22.6kmです。
合計200.9km。国道304号を時速40kmと仮定して、34分。
東海北陸道は1時間59分の約合計2時間35分です。
一宮〜金沢森本は209.3kmの5,300円（深夜3,200円）です。
約2時間20分。これは北陸道利用時と同じ料金ということでもあります。
比較すると、差が無い。ちょっとびっくり。という結果です。
名古屋発着だと富山方面はともかく、金沢方面はメリットがなさそうです。
時間は同じ、距離は若干短い、料金はむしろ高い。
山岳区間を通るので、ガソリン代と距離を考えればあまり変わらないかなと思いますが、速度を出すほうが燃費は落ちるので、アップダウンは乗用車ではあまり関係ないですね。
さらに、東海北陸道は交通量が多すぎるという面もあります。
おそらく、対面通行区間は60〜70キロくらいで流れます。
実際に走行したときは40キロまで速度が落ちたことがありました。
高山方面のひるがの高原手前の登坂車線寸前ですね。
全通前でこれなので全通したら時間帯によっては大幅な速度低下もあると考えていいです。
対して北陸道はスカスカもいいとこです。走りやすいですね。
（実は交通量は北陸道のほうが多いんですが、対面通行と片側2車線だと捌ける量が格段に違います）
結論
金沢方面の方は今までどおり北陸道を経由しましょう。
という悩みを持つ方用です。
6月以降に東海北陸自動車道の残り区間が全通するとのことなので、試しに計算です。某所の比較だとちょっとひっかかる部分がありましたから。
ちなみに一般道を使う場合は国道8号〜国道365号〜国道21号〜国道22号が鉄板なので敢えて何も言いません。
裏道の坂浅東部広域農道とか未開通の冠山峠道路とかありますが置いときます。
冠山峠道路、つまり国道417号の改良が終われば金沢・福井〜名古屋間は間違いなくこっちが主役になるでしょうけどね。
北陸道ルート：全線100km/hで走行と計算
制限速度は良く知らないので仮にこういう計算にします。
東海北陸道ルート：全線90km/hで走行と計算
同じく制限速度は良く知らないので仮にこういう計算にします。
ちなみに、現在は東海北陸自動車道は未開通区間がありますが、全通後の料金を簡単に料金を計算する方法があります。
単純に東海北陸道経由の料金に1,000円を足す。
そして比較して安いほうを適用、それだけです。
厳密には984円なのですが、ちょっと複雑な計算もありますので・・・
一宮〜金沢西を走行する場合、
北陸道経由で226kmの5,100円（深夜3,050円）です。
所要時間は2時間15〜20分程度です。
おそらく北陸道経由の利用者の半分以上は金沢西発着では。
では、東海北陸道経由の利用者はどこ発着でしょう？
金沢東かなと思いますが、金沢森本が一番多そうですし、ケチケチ派で福光の方もいるかもしれません。
東海北陸自動車道を経由する場合、
一宮〜福光は178.3kmの4,600円（深夜2,750円）です。
福光から国道304号まで金沢森本まで22.6kmです。
合計200.9km。国道304号を時速40kmと仮定して、34分。
東海北陸道は1時間59分の約合計2時間35分です。
一宮〜金沢森本は209.3kmの5,300円（深夜3,200円）です。
約2時間20分。これは北陸道利用時と同じ料金ということでもあります。
比較すると、差が無い。ちょっとびっくり。という結果です。
名古屋発着だと富山方面はともかく、金沢方面はメリットがなさそうです。
時間は同じ、距離は若干短い、料金はむしろ高い。
山岳区間を通るので、ガソリン代と距離を考えればあまり変わらないかなと思いますが、速度を出すほうが燃費は落ちるので、アップダウンは乗用車ではあまり関係ないですね。
さらに、東海北陸道は交通量が多すぎるという面もあります。
おそらく、対面通行区間は60〜70キロくらいで流れます。
実際に走行したときは40キロまで速度が落ちたことがありました。
高山方面のひるがの高原手前の登坂車線寸前ですね。
全通前でこれなので全通したら時間帯によっては大幅な速度低下もあると考えていいです。
対して北陸道はスカスカもいいとこです。走りやすいですね。
（実は交通量は北陸道のほうが多いんですが、対面通行と片側2車線だと捌ける量が格段に違います）
結論
金沢方面の方は今までどおり北陸道を経由しましょう。
新東名、新名神の開通時期について
新東名、新名神の開通の時期が気になってる方が多いようですので、まとめてみます。
ちなみに、旧名は「第二東名」「第二名神」です。
新東名（第二東名）からいきます。
まず、平成24年度（2012年）に御殿場から浜松の引佐まで開通する予定となっていますが、早まる可能性が出てきました。
なお、引佐から既存の東名に戻る連絡路も同時期に整備される予定です。
平成26年度（2014年）には引佐から豊田東JCTまで繋がります。
つまり、実質的には平成26年度に全通するわけです。
え？御殿場から東はどうなるんだ？
平成28年度に厚木南から海老名の圏央道JCTまで1区間だけ部分開通して、平成30年度に厚木南から伊勢原北まで、平成32年度に御殿場までできます。
平成26年度の御殿場〜豊田東の開通で、実質的には全通したとみなしていいでしょう。
御殿場から東は片側3車線以上整備されていますし、圏央道もその頃には東名から東関東道まで開通しています。不自由なく走れることができるかと思います。
新名神のほうです。
伊勢湾岸の四日市JCTから四日市北JCTを介して東海環状道がまず先に開通します。
平成27年度です。新東名に比べるとだいぶおそい。
平成28年度には、京奈和道と第二京阪を繋ぐ区間だけ開通します。
平成30年度に、当面着工しないと言われた、大津JCT〜高槻JCT（上記の京奈和道と第二京阪を繋ぐ区間以外）以外が全通します。
当面着工しない区間はいつ開通するかわかりません。着工してないので平成30年度以降ということになります。
なお、第二京阪が平成21年度、つまり来年から再来年にかけて、京滋バイパス大山崎JCTから沓掛ICまでの区間が平成24年度開通の予定なので、京阪神方面の交通事情改善は、しばらくはこの2つを待つことになるでしょう。
これを見てもらうとわかるように、第二京阪以外の東名間、名神間の抜本改善はしばらくはないんです。
今年の2月に待望の新名神が開通しましたが、予想通り東名阪の混雑を誘発してしまいました。
なお、東名阪の混雑ですが、基本的に上りは休日夕方〜夜に渋滞、下りは休日午前に渋滞します。先頭は上下とも四日市です。
それ以外の時間帯は50キロ以上は出せるかと思いますのでそのまま新名神を経由して行ってください。
開通区間は使えるなら使わないと損です。道路の規格が全く違います。
ちなみに、旧名は「第二東名」「第二名神」です。
新東名（第二東名）からいきます。
まず、平成24年度（2012年）に御殿場から浜松の引佐まで開通する予定となっていますが、早まる可能性が出てきました。
なお、引佐から既存の東名に戻る連絡路も同時期に整備される予定です。
平成26年度（2014年）には引佐から豊田東JCTまで繋がります。
つまり、実質的には平成26年度に全通するわけです。
え？御殿場から東はどうなるんだ？
平成28年度に厚木南から海老名の圏央道JCTまで1区間だけ部分開通して、平成30年度に厚木南から伊勢原北まで、平成32年度に御殿場までできます。
平成26年度の御殿場〜豊田東の開通で、実質的には全通したとみなしていいでしょう。
御殿場から東は片側3車線以上整備されていますし、圏央道もその頃には東名から東関東道まで開通しています。不自由なく走れることができるかと思います。
新名神のほうです。
伊勢湾岸の四日市JCTから四日市北JCTを介して東海環状道がまず先に開通します。
平成27年度です。新東名に比べるとだいぶおそい。
平成28年度には、京奈和道と第二京阪を繋ぐ区間だけ開通します。
平成30年度に、当面着工しないと言われた、大津JCT〜高槻JCT（上記の京奈和道と第二京阪を繋ぐ区間以外）以外が全通します。
当面着工しない区間はいつ開通するかわかりません。着工してないので平成30年度以降ということになります。
なお、第二京阪が平成21年度、つまり来年から再来年にかけて、京滋バイパス大山崎JCTから沓掛ICまでの区間が平成24年度開通の予定なので、京阪神方面の交通事情改善は、しばらくはこの2つを待つことになるでしょう。
これを見てもらうとわかるように、第二京阪以外の東名間、名神間の抜本改善はしばらくはないんです。
今年の2月に待望の新名神が開通しましたが、予想通り東名阪の混雑を誘発してしまいました。
なお、東名阪の混雑ですが、基本的に上りは休日夕方〜夜に渋滞、下りは休日午前に渋滞します。先頭は上下とも四日市です。
それ以外の時間帯は50キロ以上は出せるかと思いますのでそのまま新名神を経由して行ってください。
開通区間は使えるなら使わないと損です。道路の規格が全く違います。
2008年03月19日
将来の貨物輸送をどのようにするか
貨物輸送に関する記事です。
昔は石油とか資源のことにあまり興味がなかったんで、鉄道から道路に転換すればいい、道路で基本的に貨物輸送をすべきという考えでしたが、今はかなり違う意見になっています。
石油という資源が日本でほとんど手に入らない以上、外国の資源に依存することは明らかなので、できるだけ石油を使わない輸送に転換すべきである。
それから、できるだけ総輸送量も減らすべきである。
という意見です。
（ちなみに、環境問題は二の次であることをお知らせします。二酸化炭素云々もウソか本当かわからないですもん。それから、環境を出汁に使ってお金を儲けようとする人たちも結構いますから）
さて、石油をできるだけ使わないで輸送のできる交通機関って何がありますかね？
鉄道です。鉄道が最適なんです。
次点が船舶による輸送です。
鉄道のメリットとして、エネルギーを一番使わない輸送方法だということです。
詳しいソースとしてブックマークしてたところが消えちゃってるんでいいソースがないんですが、使用エネルギーを鉄道10とすると船舶20、自動車60の航空が600だそうです。
多分、数値は変わってきそうですが・・・。
鉄道のデメリットとして、インフラ整備に時間と金がかかることです。特に貨物鉄道は勾配に弱いです。
そして、日本にはそれに見合った鉄道インフラが不足しています。
今後、いかに鉄道インフラを整備していくかが課題です。
鉄道インフラがまともに揃うまでの間、船舶とトラックに頑張ってもらいましょう。
ただし、鉄道インフラに貨物輸送の大半を任せると、鉄道インフラにもしものことがあったときに大変ですから、船舶と道路による代替輸送が楽に行えるように港湾や道路を整備することも大切です。
「もしものこと」は大地震です。04年の中越地震で長岡という交通の要衝が駄目になったとき、貨物輸送はかなりダメージを受けたはずです。
M8以上と言われる東海・東南海・南海地震は今世紀前半、具体的には2030年以降の21世紀中には確実に起るといわれています。
道路インフラはどのように運用するかですが、鉄道は長距離による拠点間の輸送は行えますが、そこから先の末端の輸送に対応するには莫大な投資が必要となります。
それを道路に任せます。つまり、地域内の生活道路を中心に整備を移していくべきだということです。
そのほとんどは、無駄な道路を整備するな！と言ってる人が「無駄」と言ってる道路でもあります。地方の地域内の道路こそ整備しましょう。
というわけで、今後は、具体的にどんな路線どのように整備するべきなのかということについて記事を書いていこうかと思っています。
昔は石油とか資源のことにあまり興味がなかったんで、鉄道から道路に転換すればいい、道路で基本的に貨物輸送をすべきという考えでしたが、今はかなり違う意見になっています。
石油という資源が日本でほとんど手に入らない以上、外国の資源に依存することは明らかなので、できるだけ石油を使わない輸送に転換すべきである。
それから、できるだけ総輸送量も減らすべきである。
という意見です。
（ちなみに、環境問題は二の次であることをお知らせします。二酸化炭素云々もウソか本当かわからないですもん。それから、環境を出汁に使ってお金を儲けようとする人たちも結構いますから）
さて、石油をできるだけ使わないで輸送のできる交通機関って何がありますかね？
鉄道です。鉄道が最適なんです。
次点が船舶による輸送です。
鉄道のメリットとして、エネルギーを一番使わない輸送方法だということです。
詳しいソースとしてブックマークしてたところが消えちゃってるんでいいソースがないんですが、使用エネルギーを鉄道10とすると船舶20、自動車60の航空が600だそうです。
多分、数値は変わってきそうですが・・・。
鉄道のデメリットとして、インフラ整備に時間と金がかかることです。特に貨物鉄道は勾配に弱いです。
そして、日本にはそれに見合った鉄道インフラが不足しています。
今後、いかに鉄道インフラを整備していくかが課題です。
鉄道インフラがまともに揃うまでの間、船舶とトラックに頑張ってもらいましょう。
ただし、鉄道インフラに貨物輸送の大半を任せると、鉄道インフラにもしものことがあったときに大変ですから、船舶と道路による代替輸送が楽に行えるように港湾や道路を整備することも大切です。
「もしものこと」は大地震です。04年の中越地震で長岡という交通の要衝が駄目になったとき、貨物輸送はかなりダメージを受けたはずです。
M8以上と言われる東海・東南海・南海地震は今世紀前半、具体的には2030年以降の21世紀中には確実に起るといわれています。
道路インフラはどのように運用するかですが、鉄道は長距離による拠点間の輸送は行えますが、そこから先の末端の輸送に対応するには莫大な投資が必要となります。
それを道路に任せます。つまり、地域内の生活道路を中心に整備を移していくべきだということです。
そのほとんどは、無駄な道路を整備するな！と言ってる人が「無駄」と言ってる道路でもあります。地方の地域内の道路こそ整備しましょう。
というわけで、今後は、具体的にどんな路線どのように整備するべきなのかということについて記事を書いていこうかと思っています。
再開してみる
再開してみます。
理由ですが
やる気がなかったのと自分自身の思想の変化のことですね。
過去に比べて意見が違うことがたくさんあります。
高千穂鉄道なんですが、昔は過激なことを言ってました。
今はどうかと言われると・・・・
鉄道復旧・維持費と同額をバス路線の拡充に出せば利便性は鉄道維持の時に比べて著しく向上するでしょうか？
もし向上しないなら、鉄道を復旧させましょう。
向上するなら、鉄道は廃線です。
というわけで、私の意見は「鉄道復旧・維持費と同じ程度のお金を出して、バスの利便性を向上させることが可能ならバス転換を選択し、利便性を向上させよう」です。
いかがでしょうか？
私は地方の利便性を失わせようという気はないのです。
地方在住ですから。
ただし、この意見は理想論です。
国や自治体は効率化を目指しているため、鉄道と同程度の維持費をかけることは有り得ません。
鉄道を運営してたときと同じくらいの本数で、同じくらいの値段すら実現させてくれないでしょう。
私は「従来の鉄道」は交通弱者のサービスとして適切なのか、疑問に思っています。
1時間に1本以下のとこもあり、使いづらいし、従来のバスはダイヤや路線がわからないし、両方とも何より高いです。
既存の交通システムを抜本的に変える時期が来ているのではないかと思っています。
私がブログを再開したのは、その辺を考えてブログで発表する価値があるのではないかと思ったからです。
新しいブログも考えましたが、既存のブログを使うことにします。
というわけで、またお願いします。
理由ですが
やる気がなかったのと自分自身の思想の変化のことですね。
過去に比べて意見が違うことがたくさんあります。
高千穂鉄道なんですが、昔は過激なことを言ってました。
今はどうかと言われると・・・・
鉄道復旧・維持費と同額をバス路線の拡充に出せば利便性は鉄道維持の時に比べて著しく向上するでしょうか？
もし向上しないなら、鉄道を復旧させましょう。
向上するなら、鉄道は廃線です。
というわけで、私の意見は「鉄道復旧・維持費と同じ程度のお金を出して、バスの利便性を向上させることが可能ならバス転換を選択し、利便性を向上させよう」です。
いかがでしょうか？
私は地方の利便性を失わせようという気はないのです。
地方在住ですから。
ただし、この意見は理想論です。
国や自治体は効率化を目指しているため、鉄道と同程度の維持費をかけることは有り得ません。
鉄道を運営してたときと同じくらいの本数で、同じくらいの値段すら実現させてくれないでしょう。
私は「従来の鉄道」は交通弱者のサービスとして適切なのか、疑問に思っています。
1時間に1本以下のとこもあり、使いづらいし、従来のバスはダイヤや路線がわからないし、両方とも何より高いです。
既存の交通システムを抜本的に変える時期が来ているのではないかと思っています。
私がブログを再開したのは、その辺を考えてブログで発表する価値があるのではないかと思ったからです。
新しいブログも考えましたが、既存のブログを使うことにします。
というわけで、またお願いします。
